Новая Земля

Хахол

Хороший фильм. Vo!

arnoldych.69

Спасибо!!!
Не стоило с ним в лобовую идти. Сдуть надо было супостата спутной струей...ну как бы случайно... Oops

Хахол

В свое время проводились иследования по воздействию ударной волны на живую силу противника в момент когда самолет переходит звуковой барьер. Когда ударная волна направлялась на замерзлое озеро то лед разлетался на приличное расстояние. Впечатления были еще те. Не дай бог попасть самому в зону поражения. Но расчет должен быть ювелирный. Поэтому наверное дело дальше эксперементов и не пошло. А вот вертолеты "друзей" можна было бы легонько и аккуратно припугнуть.

arnoldych.69

Хахол

В бывшем Союзе многое казалось да и сегодня кажется сказкой. Многое не знаем и да и наверное не узнаем.

arnoldych.69

Я не за то. Я за то, что на какой высоте нужно достчь сверхзвука, чтобы на озере лед разлетелся???

Хахол

Арнольдич, извини, за что купил за то и продал. Слышал только то что испытания проходили где то в глухих местах Карелии. Но может быть это и фантазии, лично не присутствовал поэтому 100% утверждать не имею права. А спросить подробности уже ...

Chernayvi

Насчет льда, братцы, не помню. А вот вплывают в остатках памяти кадры из спецкина про поваленные вагоны и гнутые рельсы....
Шибко давно было...Не уверен.
Интересно читать про МиГ-31. В свое время на Миг-23 подходили к "Ориону", крыло-16, закрылки-во взлетное, вот тогда еще держались рядом. А так как "свинья по камышам Smile

..."

arnoldych.69

Крыло-16 это на полную растопырку, все равно у МиГ-23 взлетная 280-290 км/ч, а Су 27 на 180 км/ч в принципе летит, я сам видел...правда "за рулем" был генерал-майор Харчевский...
А вагоны, я так думаю, можно и просто и без сверхзвука струями из движков сдуть, смотря на каком аппарате над ними пролететь.

роман 2

В начале этой темы написано про аварию Ил-76. Так вот, хочу сказать следующее, т. к., сам лично наблюдал посадку этого Ила, точнее не наблюдал, а слышал ушами, т. к., наблюдать не было возможности из-за снежного заряда.
Это был самый обычный военторговский рейс, а никакой не испытательный ко дню ВЛКСМ, При заходе на посадку с курсом 168 от сопки Песцовая, повалил очень сильный снежный заряд и когда экипаж выпустил посадочные прожектора то, соответственно, ослепил сам себя - создался световой ореол. Далее принял огни ближнего привода за огни полосы и сел раньше полосы на семьсот метров, далее начались прыжки в результате которых Ил снёс два прожектора на базе ЗИЛ-130, вырвал себе две основные стойки шасси и сломана правая плоскость, на ВПП вылилось керосина не меряно, но все остались живы. Когда мы через несколько минут от КДП подскочили на своём Газ-66 то наблюдали картину, мат экипажа и ошалевших паксов. Везли они продукты, яйца, сметану, апельсины-мандарины и др продукты. Всё на следующий день продавали в магазине. На этом борту летела жена с дочкой поего знакомого технаря из истребительного полка, я её вечером спрашивал - "Как дела?" она отвечает: "Всё нормально, обделаться не успела, но колени до сих пор дрожат!" Налёт Ила был всего 150 часов (с нуля была машина), ВПП была закрыта суток трое, пока его тащили к КДП, чтобы осмотреть, осмотрели - повреждён силовой шпангоут, который восстанавливается только в условях завода, а завод в Ташкенте и решили просто разобрать его, к радости детворы и к нашей головной боли. Вот как-то так. Чернявскому огромный привет от технаря-транспортника их ОАЗ.

В продолжение темы про аварию Ила.
За два дня до этого на Паньках упала наша вертушка, слава богу, что все остались живы, но восстановлению она также не подлежала и в один день с вертушкой сошёл с полосы Аэрофлотовский Туз и улетел к РСБН, все тоже остались живы. Как рассказывал один из паксов с этого Туза, когда остановились, борт обесточили, тишина в салоне, потом вкл. аварийное освещение и какойто прапор или мичман говорит: "А тепер доставайте документы и пишите новый день рождения" Обстановка немного разрядилась.

Всё-таки я ошибся. 19 ноября вечером произошла авария с нашей вертушкой на Паньках, после этого, через несколько часов, авария Ил-76 на Кузнечике, на стоянке мы были потому, что ждали "Добра" на вылет второй вертушки на Паньки, но погода по маршруту не позволяла лететь (вылета так и не было и только через пару дней вертушка вылетела на Паньки за экипажем), а вот через два или три дня вечером сошёо с полосы гражданский Туз. В тот день было несколько Тузов 134-х, т.к. в Архаре скопилось много пассажиров (много людей возвращалось из отпусков и вдобавок шёл призыв) и крайний из них сошёл с ВПП из-за плохо прочищенной полосы. Вот и восстановил зронологию событий..

Chernayvi
Володя, отличные слова сказал в Фильме о своей земле, спасибо. Жаль, что эти слова не доходят до наших верхов которые управляют страной. Там всё больше думают о продаже всей страны и о том как карманы набить.
Мишка-меченый совершил свой самый "удачный" гешефт в жизни, поменял всю страну и контроль над полмиром на целое ранчо во Флориде и кучу зелёнвх бумажек и после этого пошла череда "удачных обменов".

Помниться как-то летним, на удивление тёплым, безветренным и спокойным, субботним днём объявили срочный вылет Ан-26 прибыли мы на стоянку, подготовили борт и стали ждать "Добра" и тут, как всегда бывает в выходные дни "Отбой". Пошли мы вчетвером к нашему бортачу с Ан-26 домой в 16 дом и решили сварить куриный супчик, семьи у всех были на большой земле, а в столовую идти не хотелось. Начали готовить и вдруг по громкой: "Экипаж... на вылет, л/с прибыть на стоянку". Супчик был уже почти готов и надо было видеть лицо борттехника Сани с выражением такой обиды, что мы втроём ему сказали: "Саня, да поешь ты уже, успеешь за 10 мин." Короче, запуск прошёл без него, а мы на Газ-66 успели, подскочить к уже вырулившему к КДП Ан-26 и открывшему на ходу рампу, Саня пулей заскочил туда и борт порулил к ВПП (помниться улетели они на несколько дней). После этого Сашку стали звать в экипаже "Повар". А мы втроём с чувством выполненного долга отправились назад на квартиру к Сане кушать куриный супчик и не только..... Благо Саня оставил ключи с условием, что будет полный порядок.

роман 2

Всё-таки я ошибся. 19 ноября вечером произошла авария с нашей вертушкой на Паньках, после этого, через несколько часов, авария Ил-76 на Кузнечике, на стоянке мы были потому, что ждали "Добра" на вылет второй вертушки на Паньки, но погода по маршруту не позволяла лететь (вылета так и не было и только через пару дней вертушка вылетела на Паньки за экипажем), а вот через два или три дня вечером сошёо с полосы гражданский Туз. В тот день было несколько Тузов 134-х, т.к. в Архаре скопилось много пассажиров (много людей возвращалось из отпусков и вдобавок шёл призыв) и крайний из них сошёл с ВПП из-за плохо прочищенной полосы. Вот и восстановил зронологию событий..

Валерьян

НОВОЗЕМЕЛЬСКАЯ БОРА.
В 1956 году на Новой Земле ураганный ветер изуродовал и разломал
всю стоявшую там авиацию.

Что там легонький Ан-2, если тяжелый двухмоторный Ли-2 пушин-
кой, кувыркая через кабину, унесло далеко в сопки.
Машины, стоявшие на штормовых креплениях, изорвало в клочья.
Ветер сдул с них закрылки, элероны, рули. Аннушка, заброшенная в
сопки, смотрелась издали, как притаившийся заяц: фюзеляж и две ло-
пасти - стоячими ушами. Вертолеты стояли, как горшки: без лопастей и
рулевых винтов. Наш Ан-2 по прилете на архипелаг после этой беды
оказался единственным исправным воздушным судном.
Специальной телеграммой нам дали право выполнять полеты не взирая
на погодные условия. То есть все правила - по боку. Редко кто из
авиаторов в своей жизни бывает удостоен такого карт - бланша.

Пилот Нарьянмарского авиаотряда Иван Казаков летал в небе
Заполярья с 1948-го по 1981 год.
А. Сухановский. Книга "Закаленные веком" 2012г.

роман 2

При мне ветров такой силы уже не было, только по рассказам знаю о них.

Валерьян

" МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ"

Когда пилоты моего времени уходили с летной работы, на
свет появлялись легенды, рожденные большими тайнами маленьких
экипажей. Приходило время рассказать о том, о чем раньше лучше
было помалкивать... Есть такие истории и у меня. Среди них - эпи-
зод, когда на самолете Ан-2 во время тренировочного полета я сделал
фигуру высшего пилотажа: "мертвую петлю". Открыл, конечно, форточ-
ки в кабине, но все равно, когда машина пошла в небе вверх колесами,
пыль, опилки, чешуя посыпались в глаза. Еле проморгался...
Чего мы только не возили на своих верных и безотказных "лайнерах"!
Рыбу, сено, паклю, запчасти, сено, доски, гвозди, продукты, мясо...
Ан-2 - терпеливый самолет - трудяга.

Пилот Иван Казаков. Источник тот же.

Хахол

Ан-2 это большая легенда и вряд ли будет еще одна такая машина. Чем дальше по времени тем больше самолеты напихиваются електроникой и роль пилота сводится к роли смотрящего. А вот на Ан-2 талант летчика проявлялся часто. В 1968 году (как давно это было) будучи курсантом проходил практику в одном из авиаотрядов на Украине. Сидели ждали очередного вылета как вдруг на стоянках сельхозавиации, где стояли Ан-2 появилось много машин, как с милицейским так и с аэрофлотовским начальством. Событие неординарное и вызвало повышенный интерес. Мой экипаж улетел, а причину всей суеты узнали позже. Экипаж Ан-2 возвращался с сельхоз работ, а впереди был какой то праздник. С продуктами и особенно с мясом была напряженка, а семьи хотелось чем то порадовать. И вот второй пилот увидел что неподалеку от села пасется одинокая телка или бычок и поле рядом ровное. Мелькнула мысль розжится свежатиной. Сделали круг осмотрелись, сели, быстро затащили телку в самолет и полетели довольные домой. И все бы им сошло с рук, НО местная ребятня играли в партизан и когда самолет сел спрятались, а после побежали к председателю сельсовета и как истинные разведчики-партизаны доложили что самолет с таким то номером забрал телку бабы Марии и улетел. А у этого председателя в Киеве родственник занимал в ЦК какую то большую должность. Ну и понеслось. Пока летуны потихоньку топали домой их уже ждала целая делегация. Но его величество случай. Все эти приготовления по встрече видел другой экипаж вылетающий встречным рейсом. Вот и когда расходились задали вопрос о причине такой "торжественной" встречи. Любители мяса как выйти с положения сообрасили быстро. Сесть уже небыло возможности. Время поджимало. Вот и решили телку выбросить как парашутиста. Как это им удалось великая тайна. Но когда сели и зарулили на стоянку то к удивлению встречающих на борту был образцовый порядок и о никакой корове и речи небыло. И все бы так спокойно и закончилось но опять НО! Дело для расследования передали в органы и они ( как умели и умеют) все похоронили бы и со временем за отсутствием доказательст списали в архим. Но на беду экипажа разобраться с пропажей коровы поручили стажеру милицейской школы. И тот проявил рвение и при повторном осмотре самолета в щелях под деревяной решоткой нашел следы коровьего г...на. Потом выяснили что когда телку выбрасывали то она от перепугу опорожнила свой желудок. Пока летели до базы техник, второй пилот и механик все вычистили благо тряпья было достаточно. И не прояви стажор настойчивость все кануло бы в лету. А так - сколько сказала баба Мария столько и заплатили за телку. Командира экипажа на год перевели вторым пилотом, второму и механику на три месяца вручили по метле, техник отбывал наказание механиком на стоянках. В общем поели мяса.

Fisch

В сети попалась вот такая фотрграфия,об этой аварии уже кое что писали.Вертушка шлёпнулась где то недалеко от Северного,нам "дедушки" рассказывали ,что были на месте аварии и утащили кусок лопасти.

«Новая Земля. Авария вертолета с комиссией.»

Fisch

"Правда", 11 октября 1932 г.
Авария самолета "Комсеверпуть"

Бухта Варнека, 9 сентября (Спецкорр Роста).
Сегодня в Белужьей губе, на Маточкином Шаре, попал в вертикальный поток воздуха и разбился самолет № Н3 авиаэкспедиции "Комсеверпуть", производившей авиаразведку для проводки судов Карской экспедиции.
Погибли командир самолета Порцель, пилот Дальфонс, радист Ручьев. Спаслись начальник экспедиции Шевелев, механик Чечин. Для подъема мотора 9-го утром к месту аварии выходит пароход "Глеб Бокий".

«Остатки самолета СССР Н-3 после катастрофы в Маточкином Шаре.»

«8 сентября 1932 г. Порцель Л.М вылетает в дальнюю разведку моря, имея на борту самолета начальника морской экспедиции М. И. Шевелева, второго пилота Дальфонса, лётного наблюдателя Ручьева, много летавшего в Арктике, и двух бортмехаников. Он залетает в бухту Крестовую (западный берег Новой Земли северного острова), откуда предполагался полет на Землю Франца-Иосифа. Неблагоприятная погода препятствовала выполнению этого полета, и самолет через Маточкин Шар возвращается на свою базу на о-в Вайгач.
На своем пути, при полете над Маточкиным Шаром, самолету пришлось встретиться с сильным ветром (от 17 до 20 м в секунду) и туманом. Поэтому было решено сделать посадку в губе Белушьей (восточный берег Маточкина Шара). У радиостанции Маточкина Шара, при подходе к губе Белушьей, самолет с высоты 100 м потоком сильного ветра с гор сбрасывается и прижимается к воде и при скорости до 180 км в час ударяется носовой частью о воду, в результате чего происходит ужасная катастрофа: он разбивается вдребезги. От удара о воду моторы с сидевшим между ними бортмехаником Чечиным были сорваны с рамы и выброшены в воду, откуда механику удалось выбраться и спастись. Также спаслись Шевелев и второй бортмеханик, находившийся в задней части самолета.
При аварии погибли командир самолета Л. М. Порцель, второй его пилот Дальфонс и наблюдатель Ручьев.
Так стихия Арктики вырвала из рядов полярных смельчаков, несших тяжелую ответственную работу по ее освоению, лучших советских полярных летчиков Порцеля и Дальфонса и наблюдателя Ручьева.
Порцель погиб в возрасте 38 лет.»
И. К. ИВАНОВ
"Бюлл. Аркт.инст", 4, 1933, с. 80-82

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=2853

Fisch

« Впервые мы познакомились с местными стоками в 1932 году. Я тогда командовал Карской экспедицией. В начале сентября корабли, проходившие центральной частью Карского моря, сообщили, что встретили лед в местах, где его совсем не ожидали. Решили срочно провести воздушную разведку. Спустили с борта флагманского ледокола гидросамолет и вылетели на обследование моря. В путь отправились летчики Порцель и Дальфонс, штурман Ручьев, бортмеханики Чечин и Проварихин и я. Подлетая к Маточкину Шару, мы заметили в проливе, около радиостанции, довольно сильное волнение. Порцель полетел дальше в поисках более спокойного места. В этом и была главная ошибка, хотя в те времена мы еще не знали, что такое новоземельский сток. Едва мы проскочили мыс Поперечный, как с самолетом стало твориться нечто невероятное. Нас подбросило сначала метров на сто вверх, затем вниз, так что мы повисли на ремнях. После трех таких бросков нас стало прижимать к воде. Порцель дал полный газ, взяв штурвал до отказа на себя. У меня мелькнула мысль, что оторвался хвост и потому машина идет к земле носом. Я оглянулся — хвост в порядке. Затем раздался дикий треск, и я потерял сознание.
Очнулся я, лежа на верхней палубе самолета, вокруг меня валялись куски лодки. Я довольно спокойно размышлял о своем положении и не торопился вставать: повидимому, сознание было еще придавлено шоком от удара. Затем мелькнула мысль: где же остальные? Я моментально вскочил на ноги и осмотрелся. В проливе бушевал шторм, рвал и метался ветер, волны перекатывались через кусок палубы, на которой я находился. Тут же я заметил и Чечина. Куском обшивки ему разрезало кожаную тужурку снизу до самого ворота, затем энергия удара угасла, и Чечин болтался в пространстве, подвешенный за ворот. Освободившись с моей помощью, он ощупал себя и убедился, что совершенно цел. Еще через несколько секунд впереди показалась чья-то голова в очках. Это был Проварихин. Затем он пропал и вдруг вынырнул под обломками машины. Чечин сразу схватил товарища за шлем, но так как шлем был мокрый и рука скользила, то фактически он его топил. Я подал ему левую руку, уцепившись правой за обломки. Он повис на моей руке, а свободной ухватил Проварихина. Затем я их обоих вытащил. Как мне удалось одной левой рукой поднять двух человек — не понимаю до сих пор. Больше никого на поверхности воды мы не видели. Лишь потом нам удалось обнаружить тела остальных товарищей: Порцеля, Дальфонса и Ручьева.
Что же случилось с самолетом? Оказалось, что на Новой Земле с гор часто дуют ветры невероятной силы. Вот в такой могучий поток воздуха попал и наш самолет. Мотор не мог противостоять ветру, машину прижало вниз, а затем ветер швырнул самолет в воду. Лодка была задержана сопротивлением воды, носовая часть ее сплющилась, мотор и крылья стремительно по инерции понеслись дальше и оторвались, разрушив подкосы и стропы. Проварихин находился в моторной гондоле и вместе с ней летел. Он ухитрился вынырнуть в тот момент, когда мотор перевернулся и лег на дно. В следующую секунду его уже могло прижать мотором. Авария произошла в полутора километрах от берега. Обследовав свою территорию, мы увидели, что сидим на оставшемся куске хвоста лодки, постепенно погружающемся в воду.

Проварихин обо что-то ударился головой, был немножко не в себе и стал заговариваться; у меня была парализована правая нога. Наш обломок стоял неподвижно на одном месте. Тросы, идущие от моторной гондолы к лодке, остались целыми, и мотор, лежа на дне, служил для нас якорем. Все попытки обрубить тросы ни к чему не привели. В трещины лодки проникало все больше воды, и наш остров быстро погружался. Попробовали было накачать клиппербот (резиновую лодку), но он был сильно изуродован при аварии и пропускал воздух. Оторвав с самолета деревянные части, мы несколько улучшили плавучесть клиппербота. Затем с огромным трудом перебрались в резиновую лодку, снялись с якоря и добрались до берега.
Мы были измучены, истерзаны и падали от усталости. Но сесть отдохнуть — это значит заснуть, а заснуть — значит погибнуть. Нужно было во что бы то ни стало добраться до полярной станции, находящейся от нас примерно в двадцати километрах. И я приказал товарищам: «Идите вперед к Маточкину Шару. Не останавливайтесь, пока не дойдете до станции. На станции попросите, чтобы вышли мне навстречу». С больной ногой я не мог идти вместе с ними и тихонько поплелся сзади. Наступила ночь. Шторм ревел, с гор дул холодный ветер, и идти было очень тяжело. Весь путь состоял из гор и ущелий. Вниз я передвигался быстро, съезжая как на санках с ледяной горы, но карабкаться вверх было очень мучительно.
К тому же правая нога у меня не работала, и приходилось лезть, цепляясь пальцами за расщелины. Особое бешенство меня охватило, когда, перебравшись через одно глубокое ущелье, я увидел, что чуть левее я мог бы обойти его по ровному месту. Мне хотелось выругаться, но я запретил себе это делать, желая собрать всю волю для подъема на новый склон. И только взобравшись наверх, я разрешил себе ругаться. Стоя над крутым обрывом, я около двух минут выкладывал весь лексикон, накопленный в годы гражданской войны, в дни работы в ленинградском торговом порту и плаваний в море.
Весьма занятным было мое психологическое состояние — я чувствовал нечто вроде раздвоения личности. Повидимому, сильная подавленность сознания после аварии самолета и крайние физические усилия привели к тому, что я стал сознавать окружающую обстановку не совсем нормально. С одной стороны мне казалось, что я — это какой-то бесплотный дух, который медленно передвигается в пространстве, а рядом со мной идет тело, измученное, изуродованное, издерганное и не могущее сделать больше ни шагу. И я — бесплотный дух — распоряжаюсь этим телом, отдаю приказы о каждом движении: «Шагай! Поверни! Лезь! Спускайся!» Наконец, у мыса Поперечного я спустился в последний раз и дальше пошел по более ровному месту. Тут я впервые разрешил себе остановиться. Прислонившись к утесу, я стоял до тех пор, пока не сосчитал до тридцати. Считал, разумеется, очень медленно, а последние слова произносил просто нараспев. Потом пошел. Примерно в полукилометре от станции я увидел группу людей, идущую мне навстречу. На этом наше путешествие закончилось. Тела Порцеля и Ручьева нам удалось найти только через день. Их вынесло водой на берег пролива. Врачи установили, что смерть произошла от удара, от внутреннего кровоизлияния; воды в легких не оказалось. Дальфонса мы нашли только тогда, когда подняли со дна самолет. Он был придавлен самолетом и остался на дне. Таково было наше первое знакомство с новоземельским стоком.»
Шевелев М.И. Из книги :Бронтман Л. На вершине мира. — М.: Гослитиздат, 1938 г.

Валерьян

В книге Шевелева М.И "Арктика - судьба моя". Воронеж, 1999г.
с.208. Этот случай описан несколько подробнее и где-то в сети я видел
памятник Порцелю на Новой Земле.

Хахол

Да! Было время и были ЛЮДИ!!!

Валерьян

Не в сети, а в книге "Острова и архипелаги ... МАКЭ".
Там еще много фоток: казематы, пункты оптического и дозиметрического
контроля, бункер, самописец давления ударной волны. Все это теперь
уже не нужно, осталось как памятники. Все это когда-то строили "спец-
строевцы" и военнослужащие-новоземельцы и наверно для них это было
бы интересно. Жаль, книга толстая, не влезает в сканер.

Fisch

arnoldych.69

Хахол

В семидесятые годы слыхал, что есть смельчаки которые на Ан-2 делают мертвую петлю. Но этот трудяга совершенно не предназначен для таких выкрутасов - совершенно иная чем у И-16 и И 153"Чайка" аэродинамика

arnoldych.69

За то "сердечко" крепкое, не подводит. Vo!

Валерьян

Хахол

На Ньюпорах крилья были грязные, а при снятии нижних цилиндров двигателя на Ан-2 техники и механики были в масле с головы до пяток.

Валерьян

Вот, интересно, каким путем Нестеров пришел к выполнению задуман-
ного.

КАК Я СОВЕРШИЛ МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ
(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в "С.-Петербургской газете" от 4 и 5 сентября 1913 г.)
Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно - один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть "скромным", как написано у вас, - мне нужно, наконец, высказаться!
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают пти>цы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно брать пример с них - природных летунов, а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно - изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам [85].
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют непременно "инстинктивного" управления. Вот это-то "инстинктивное" управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону [86], результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик "инстинктивно" побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому "инстинктивно" кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных положений можно найти, когда "инстинктивное" движение может погубить летчика.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или "трюки", как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост [87] и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат "Ньюпор" сборки завода "Дукс" и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами [88]. Но... я решил "рискнуть" им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив "Ньюпор" почти вертикально, я начал планировать [89], следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт [90], открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.
Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке "Ньюпора", и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах [91]. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле [92].
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

Хахол

Валерьян спасибо, очень интересно!

Fisch

Вот в этой книге много интересного о Нестерове и других первопроходцах

http://militera.lib.ru/memo/russian/sb_piloty_ego_velichestva/index.html