Новая Земля

[Хахол]

На Ньюпорах крилья были грязные, а при снятии нижних цилиндров двигателя на Ан-2 техники и механики были в масле с головы до пяток.

[Валерьян]

Вот, интересно, каким путем Нестеров пришел к выполнению задуман-
ного.

КАК Я СОВЕРШИЛ МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ
(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в "С.-Петербургской газете" от 4 и 5 сентября 1913 г.)
Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно - один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть "скромным", как написано у вас, - мне нужно, наконец, высказаться!
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают пти>цы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно брать пример с них - природных летунов, а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно - изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам [85].
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют непременно "инстинктивного" управления. Вот это-то "инстинктивное" управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону [86], результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик "инстинктивно" побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому "инстинктивно" кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных положений можно найти, когда "инстинктивное" движение может погубить летчика.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или "трюки", как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост [87] и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат "Ньюпор" сборки завода "Дукс" и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами [88]. Но... я решил "рискнуть" им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив "Ньюпор" почти вертикально, я начал планировать [89], следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт [90], открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.
Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке "Ньюпора", и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах [91]. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле [92].
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

[Хахол]

Валерьян спасибо, очень интересно!

[Fisch]

Вот в этой книге много интересного о Нестерове и других первопроходцах

http://militera.lib.ru/memo/russian/sb_piloty_ego_velichestva/index.html

[Валерьян]

1915 год. Опыта стрельбы по летающим самолетам не было, приспоса-
бливали для стрельбы пулемет "Максим", наземные пушки.

Тренажор для стрельбы из авиационного пулемета.

[Вениамин Попов]

Раритетное фото! Только задуматься - прошлый век. Время летит неумолимо и нет такой силы ,которая смогла бы остановить этот процесс.

[arnoldych.69]

[Вениамин Попов]

[Валерьян]

В преддверии праздника 9 мая надпоминание о суровых годах
войны. Событие происходило в 1942 году в Белушьей.


Приказано: все забыть!
(По страницам одного дневника)
Известно, что Арктика умеет хранить свои тайны, но в истории, которую поведал мне бывший полярник Василий Евграфович Шуин, нравы Арктики, ни при чем. Туман здесь был явно рукотворного происхождения...
Речь идет о скоротечном поединке сугубо гражданского человека с немецким бомбардировщиком «Хейнкель-111», закончившемся не в пользу фашистских асов, и последующем замалчивании этого события, чему, как увидим, были свои причины.
Война застала моего собеседника на Новой Земле, в Белушьей, где он был начальником радиостанции. О ее начале полярники узнали по радио. В их жизни на первых порах мало что изменилось, разве что к работе своей все стали относиться строже, ответственнее. Каждый делал свое дело, и зашифрованная информация о погоде и ледовой обстановке уходила в эфир в точно установленное время.
Прошло лето, началась длинная полярная ночь, но вот закончилась и она. Люди радовались солнцу, однако не оставляла их и тревога. По всему чувствовалось, что война придет и на Новую Землю. Во второй половине мая над Бёлушьей появился первый вражеский разведчик «Юнкерс-88». Подобные визиты стали повторяться почти ежедневно, и Шуин постоянно сообщал о них в Амдерму.
О том, что было дальше, свидетельствуют дневниковые записи, сделанные тогда Василием Евграфовичем. Они, к счастью, сохранились и позволяют в деталях восстановить всю цепь событий. Итак...
4 июля 1942 года. Как только бухта очистилась ото льда, у нас стал постоянно базироваться гидросамолет воздушной разведки Западного сектора Арктики под командованием пилота Попова. 3 июля экипаж вылетел в очередную авиаразведку. Я обеспечиваю с ним радиосвязь.
После выполнения намеченной программы радист самолета сообщил, что через 15.20 минут они будут на базе. Снял наушники и тут же услышал гул авиационных моторов. Вижу, с востока на небольшой высоте приближается четырехмоторный самолет с красными звездами на плоскостях. Очевидно, сухопутный бомбардировщик.
Пролетев над бухтой, он резко изменил курс и ушел в южном направлении навстречу возвращающемуся гидросамолету Попова. Но нашего разведчика мы так и не дождались. Оказалось, что пилоты бомбардировщика по ошибке приняли его за немецкий и сбили над водой. Экипаж гидросамолета погиб.
7 июля. Прилетел начальник Особого отряда полярной авиации Мазурук Илья Павлович для разбора произошедшей трагедии. Он вручил мне крупнокалиберный зенитный пулемет «Льюис» с несколькими комплектами боевых патронов. Стрелок-радист показал, как обращаться с оружием, и помог оборудовать пулеметное гнездо в восьми метрах от входа в радиостанцию. Вокруг выложили невысокую стенку из камней. Провели несколько тренировочных стрельб.
10 июля. Доходят отрывочные сведения о гибели пароходов, торпедированных немецкими подлодками. В бухте стали появляться шлюпки и вельботы со спасшимися моряками. Многие из них в тяжелом состоянии. Гидрографическое судно «Мурманец» обследует побережье, подбирая потерпевших кораблекрушение.
16 июля. В 12 часов дня в бухте совершил посадку военный гидросамолет «Каталина». Экипаж имел задание долететь до Русской Гавани и снять там каких-то важных специалистов с торпедированного немцами судна. Летчики поставили самолет на якоря у самого берега, а сами пошли отдыхать в школу-интернат, которая теперь выполняла роль гостиницы.
17 июля. Утро этого дня застало меня в пути. Вместе с уполномоченным Новоземельской торговой конторы мы решили поохотиться на гусей на одном из озер. Только добрались на катере до устья ручья, вытекающего из этого озера, как услышали отдаленный звук моторов самолета. По завывающему характерному их гулу определили: «Юнкерс-88». А затем и увидели его над гребнем горного хребта. Машинально взглянул на часы . 3.30.
Самолет как бы скатился с горы и на малой высоте прошел над поселком, пересек бухту, круто развернулся в сторону гидросамолета и прошил его пулеметной очередью. Описав круг, пошел на второй заход и расстрелял «Каталину» теперь уже почти в упор. Однако та не взорвалась и не загорелась. Решив, по-видимому, что это макет, пилот «Юнкерса» прекратил атаки.
Вернувшись в поселок, обнаруживаем у гидросамолета весь его экипаж. К счастью, серьезных повреждений, кроме пробитого маслопровода, не оказалось, и самолет около полудня смог вылететь на задание. Перед самым его отлетом в бухте, в ста метрах от берега, бросил якорь пароход «Рошаль». Он должен взять добравшихся до Новой Земли моряков с аварийных судов конвоя PQ-17.
Ближе к вечеру над западным берегом бухты появился «Хейнкель-111». Используя рельеф местности, он словно подкрадывался к поселку, а затем взял курс на пароход, приближаясь к нему на высоте 50.60 метров. Однако огня с «Рошаля» по какой-то причинение не открывали.
Я с самого начала был у своего «Льюиса» в ожидании удобного момента для стрельбы. Этот момент настал, когда самолет вышел в атаку на судно. Страха не было, была злость за все предыдущие унижения. В мозгу вертелось: «Сейчас им врежу, наглецам, прямо в морду!» «Хейнкель» все ближе, но гашетку нажал, только когда до него оставалось 200.250 метров и я отчетливо увидел носового стрелка под прозрачным колпаком. Вижу, как трассирующая дорожка вонзилась в корпус самолета, как исчезла голова стрелка, а ствол пулемета уставился в небо.
Немедленно перенес огонь на левый мотор. Над ним как бы вспыхнули два облачка, и раздались посторонние хлопки. «Хейнкель» качнулся на левое крыло, а затем резко на правое, открыв мне обзор второго мотора. Но одновременно открылось и гнездо хвостового стрелка. Я все-таки успел сделать короткую очередь по правому мотору, и в этот же момент стрелок открыл по мне прицельный огонь. Но так как самолет резко накренился, чтобы выполнить крутой правый поворот, вся очередь, предназначенная мне, попала в стенку каменного ограждения. Другая очередь прошла над моей головой, прошила агрегатную, аппаратную и жилую комнату радиостанции.
Создалось впечатление, что после серии хлопков, характерных при работе двигателей с перебоями, «Хейнкель» шел на одном из них. На очень малой высоте он пересек Междушарский пролив и скрылся за невысокими сопками одноименного острова. Гул мотора вдруг резко оборвался. У всех наблюдавших этот поединок сложилось мнение, что самолет совершил аварийную посадку.
Из боя я вышел с минимальными потерями. Правда, получил легкое ранение . одна из пуль попала в штакетник, и кусок его сантиметров 15 длиной попал мне в левую скулу и надбровную дугу. Досталось и глазу. На некоторое время я потерял сознание. Глаз заплыл, а лицо превратилось в сплошной синяк. В самой радиостанции возник пожар, но моя жена, находившаяся там, не растерялась и сбила огонь одеялом.
Придя в себя, я с большим трудом зашифровал радиограмму о бое с немецким самолетом и вынужденной его посадке на острове Междушарский и передал в Амдерму.
20 июля. Утром 18-го над Междушарским появился «Юнкерс-88» и долго кружил над предполагаемым местом посадки «Хейнкеля». Прилетал он туда и в два последующих дня. На третьи сутки после боя, часа в три утра, жители поселка были разбужены форсированным ревом авиационных моторов, доносившимся со стороны острова. Это продолжалось минут 15, затем наступила тишина. По-видимому, самолет пытался взлететь, но оттаявшая почва тундры не позволила ему оторваться от земли.
21 июля. В Белушыо прилетел И.П. Мазурук. Он прошел над указанным мною местом вынужденной посадки «Хейнкеля», но ничего не обнаружил. Летчики решили, что самолет улетел и прекратили поиски, хотя мы уверяли, что этого не могло быть, поскольку рев моторов оборвался внезапно и удаляющегося их гула никто не слышал.
28 июля. Получили сообщение о нападении немецкой подводной лодки на полярную станцию Малые Кармакулы. Артиллерийским огнем подводники уничтожили два гидросамолета, стоящие у берега, и несколько построек.
В Белушьей организуется военная база. Один за другим приходят пароходы со спецгрузами. Прибыло военное командование во главе с капитаном второго ранга Диановым. Здесь сейчас постоянно базируются три гидросамолета. Они ежедневно вылетают на разведку.
Август. Над Белушьей немецкие самолеты больше не появляются, но, прослушивая эфир, я часто слышал работу неизвестной радиостанции и полагал, что это дает о себе знать аварийный «Хейнкель». Докладывал об этом в Амдерму и командованию базы, но никто серьезного значения моим словам не придал.
Сентябрь. Мою радиостанцию закрыли во второй половине месяца. Военные взяли связь в свои руки и установили более мощную аппаратуру. Мне предложили работать в качестве вольнонаемного.
Октябрь. В начале месяца резко похолодало. Из Нарьян-Мара предупредили, что если гидросамолеты немедленно не вылетят, там их принять уже не смогут, так как на воде появилась шуга. Моторы двух самолетов запустились сразу, мотор же третьего никак не заводился. Командир группы старший лейтенант С. В. Сокол приказывает следовать на материк без него. Сам он взлетел через два часа.
Погода менялась к лучшему, и, набрав высоту, пилот увидел совершенно очистившийся от тумана северо-восточный конец ост¬рова Междушарский, куда он и направил машину. Внизу, на земле, вырисовывались очертания какого-то самолета. Чтобы убедиться, что это не мираж, Сокол заходит со стороны солнца, и перед экипажем воочию предстает тот самый «Хейнкель».
От самолета к невысокому холмику побежали несколько человек, ожидая обстрела из пулеметов. Но едва МБР выполнил свой маневр к атаке, на него, как коршун, свалился сверху «Юнкерс». Силы были слишком неравны. Пилот гидросамолета почти машинально бросает его в сохранившуюся над проливом пелену тумана и прижавшись к воде, почти вслепую возвращается в Белушью.
На этот раз доклад возымел действие. Было высказано предложение, что самолет готовится к взлету и его надо немедленно обстрелять. Но командир базы принял другое решение: высадить ночью десант, захватить самолет и экипаж.
Операция была осуществлена. К рассвету десант подошел к намеченному пункту, но обнаружил там только бочки из-под горючего, детали мотора, небольшую землянку, кучи пустых консервных банок, маскировочные сети, вдавленную в землю рацию и колеи от самолетных колес.
А еще перед заходом солнца «Хейнкель» сидел на месте . это видел тот же старший лейтенант Сокол, совершивший осторожную, чтобы не спугнуть немецких пилотов, разведку.
На всю операцию был наложен гриф «Секретно», и вести какие-либо разговоры о ней было запрещено.
ПОСЛЕСЛОВИЕ. Проведя в Белушьей еще одну зимовку, В.Е. Шуин был направлен на остров Вайгач для организации пункта наблюдения и связи на полярой станции - Болванский Нос. День Победы встретил на Юшаре, где в марте 1944 года сменил начальника полярной станции, пройдя весь остров с севера на юг на собачьих упряжках.
Мужества и выдержки ему было не занимать. В этом многие убедились в тот памятный июльский день, когда он, спасая других, принял весь огонь фашистского стервятника на себя. А что не был официально отмечен, то мало ли подобных случаев было на той войне. Да и кто бы стал писать рекомендацию на него после такого провала командования. Это означало просто высечь самих себя. А всем о подвиге было приказано забыть.
И последний штрих к портрету нашего героя. Уже в зрелом возрасте, имея большую семью, Василий Евграфович закончил среднюю школу, институт и аспирантуру, успешно защитил диссертацию, стал кандидатом технических наук, а затем длительное время заведовал кафедрой АЛТИ. (перепечатано из газеты «Правда Севера» от 8 мая 1995 г., статья Юрия Абрамова.

Там возникают вопросы, например: почему не было огня по самолету
с "Рошаля", где была радиостанция и т.д. Поясню позднее.

[Валерьян]

... Октябрь. В начале месяца резко похолодало. Из Нарьян-Мара предупредили, что если гидросамолеты немедленно не вылетят, там их принять уже не смогут.... Так было в 1942 году.

В 1944 году точно так-же телеграммой сообщили из Н-Мара, что Печора
замерзает, но это было в конце октября. Гидросамолеты вылетели из
Белушьей в Нарьян-Мар и далее...


Версия гибели экипажа гидросамолета «Каталины»,
(по рассказам очевидцев)
Была осень 1944 года.
Гидросамолеты «Каталина», возвращались с авиабазы о. Новая Земля, после продолжительных патрулирований акваторий Баренцевого и Карских морей, проводки караванов судов и выслеживания немецких подводных лодок. Самолеты летели через город Нарьян-Мар, где делали заправку, мелкий ремонт, техническое обслуживание самолетов. В Нарьян-Маре в сороковые годы было подразделение Беломорской военной флотилии: 16 аэродромный транспортный отряд 3 авиационной группы (полевая почта 26871) - которая базировалась на территории Нарьян-Марского морского порта. Здесь же была небольшая гостиница для ночевок и отдыха экипажей.
Река Печора, в устье которой самолет-лодка «Каталина» производила посадку, покрывалась льдом. Для того чтобы вырваться из этого ледяного плена, произвести взлет, нужно было с помощью буксира-ледокола пробить во льду канал, вывести самолет на чистую воду, откуда он мог взлететь.
Летчики 1 авиа эскадрильи 44-го смешанного авиаполка ВВС Беломорской военной флотилии улетали из Нарьян-Мара попарно. Последними покидали Арктику экипажи капитана Сокола и лейтенанта Ветрова. Сокол, как старший по должности и званию, утверждал, что надо лететь на Архангельск по береговой черте. Это лучший вариант маршрута. В случае необходимости можно сесть в море, на воду. Но и Ветров не новичок в Арктике. В полк он был откомандирован из полярной авиации, в которой пролетал около трех лет. До этого проходил службу летчиком в 68-м отдельном разведывательном авиаотряде Амурской флотилии. Позже, работал пилотом и начальником группы гражданской авиации в Хабаровске, Актюбинске, Красноярске.
При обсуждении перелета молчаливо соглашался с Соколом, но в мыслях, в голове держал свой прямой, короткий маршрут Нарьян-Мар – озеро Холмовское, который сокращал время перелета.
Ранним утром 29 октября Ветров взлетел первым. Он полетел своим коротким путем. Туман серой ватой облепил самолет со всех сторон, замел влагой передние стекла кабины, спрятал крылья так глубоко, что они виднелись только до моторов, остальная часть пропала, будто была обрезана. Воздушные винты прямо сверлили туман-вату, исступленно молотили лопастями, а он становился все плотнее, все теснее обволакивал кабину, мотор, крылья. Казалось, нет такой силы, которая могла бы одолеть, разорвать его мягкие путы.
В составе экипажа 7 человек: командир экипажа – Ветров Иван Иванович, второй летчик – Дорофеев Владимир Федорович, штурман – Сорокин Алексей Иванович, второй штурман Гапонов Николай Иосифович, радист Дубошин Николай Степанович, воздушный стрелок – Мелехин Василий Прокопьевич и бортмеханик – Федоровых Михаил Васильевич.
Командир экипажа гидросамолета «Каталина», № 02806 «ПБН-1», лейтенант Ветров, старался не замечать тумана, не глядел на него. Одетый в меховой кожаный реглан, перехваченный на груди лямками парашюта, привычно сидел в своем пилотском кресле, положив руку на подлокотник, спокойно удерживал рог штурвала, только иногда пошевеливая им, когда планка авиагоризонта на приборе отклонялась от силуэта самолета. Ветров пилотировал самолет почти автоматически.
Внутренне он был насторожен, и все его внимание было сосредоточено сейчас на приборной доске. Изменилось положение стрелок на приборах, появились в гуле моторов незнакомые нотки. Туман, туман. Он главный враг летчиков. Ветров снижается до ста метров. Летит в слепую десять, двадцать минут. У земли туман еще плотнее. Когда радист сообщил Ветрову радиограмму, полученную от земли, в которой говорилось, что район перелета закрыт туманом, Ветров усомнился и решил удостовериться сам. Влез в туман, и теперь крутясь в нем, осмысливал происходящее.
По расчетному времени они были в острогах Тиманского кряжа. Летчик понял, что они попали в каменный мешок. Он завалил «Каталину» на левое крыло, с небольшим креном идя по спирали, стал набирать высоту. Натужно ревели моторы, винты молотили туман. Плотность его не уменьшалась. Стрелка высотомера медленно скользила по шкале прибора, показывая 100 – 150 – 200… метров. Наконец Ветрову стало видно, как из-за моторов постепенно, будто проявляясь на фотобумаге, показались поплавки, крылья, потом оконечности консолей, как под самолетом потемнело, и в рваных хлопьях тумана быстро и неотвратимо на них надвигалась земля.
«Каталина» зацепила днищем за вершину сопки. Страшной силы удар в считанные секунды разрушил самолет, выбросив из кабины бортмеханика Федоровых Михаила. Столкнувшись с землей, самолет стал бороздить ее и разваливаться на части. При ударе летчиков всех выбросило, а самолет загорелся. Стали взрываться и стрелять в разнобой патроны. Бортмеханик, катался по снегу, сбивая с себя огонь. Вокруг слышались стоны и возгласы других летчиков. Видимо от ушиба головы и шока, он потерял сознание.
Туман стал слабее, но еще не прошел совсем. Федоровых бродил, бродил и заблудился. Кое-как нашел обратную дорогу к самолету. Услышал стон лежащего на снегу, стрелка-радиста, оказывается, тот еще был жив. Прошло около двух часов с момента аварии. Михаил оттащил летчика от догорающей машины. Умирающий летчик сказал, ему: «Пристрели меня, мне все равно не выжить…» Но Михаил отказался это делать, он только постоянно повторял: «Василий, потерпи, сейчас все будет хорошо, мы выживем, ты только потерпи!», и сам потерял сознание.
Федоровых очнулся от пронизывающего холода и еще долго лежал, соображая, где он и что с ним произошло. Василий – умер. Ныло тело, было трудно дышать, а в голове стоял такой шум и звон, что он не мог собраться с мыслями. Отдышавшись и собравшись с силами, решил попробовать изменить положение своего тела. Сначала пошевелил ногами, перевернулся на бок. Не ощутив сильной боли, попробовал встать с большим усилием. Голова закружилась, но он устоял на ногах. Попытался сделать несколько шагов. Сильное головокружение и слабость заставили его сесть на сырую землю. Он лег на спину, закрыл глаза, и снова погрузился в беспамятство. Сколько он пробыл в этом состоянии, установить потом не мог. Когда снова пришел в себя, по прежнему болела голова, тошнило и бил сильный озноб.
Серый вязкий туман низко висел над ним. Вдруг голову Михаила пронзила тревожная мысль: где командир экипажа Ветров, где Дорофеев – второй пилот? Он встал, огляделся. Но в наступающих сумерках ничего разглядеть было невозможно. Прислушался: нигде не звука, тихо. Он позвал товарищей. Никто не отозвался на его негромкий голос. Тогда он закричал. Ответа не было. Тихо и темно. Ему стало жутко от этой загробной, пугающей тишины. – Что можно было сделать в наступавшей темноте? Федоровых сел, решив дождаться рассвета. Хотелось, есть и спать. Он обшарил карманы брюк и меховой куртки, но кроме перочинного ножа ничего не было. Время от времени на него надвигалось что-то легкое, темное, неотвратимое, которое со страшной силой опрокидывало его в темноту, и он впадал в беспамятство. Потом медленно приходил в себя. Михаил ждал рассвета, который наступал медленно.
Наступавший рассвет не облегчил отчаянного положения Федоровых. Теперь его глаза увидели то, что скрывалось за пеленой ночи. Во все стороны, на все обозримое пространство, простиралась вершина сопки, голая, однообразная, без деревьев и кустарника. По всей округе валялись исковерканные обломки разбившейся «Каталины». В 30 метрах от самолета лежали мотор и крылья. Дальше бесформенной грудой металла темнел разорванный фюзеляж. Еще дальше хвостовая часть. Михаил направился к груде металла, еще недавно бывшей самолетом, и остановился, как вкопанный, увидев изуродованные тела товарищей. Ужасная, душевная мука отодвинула собственную боль. Так неожиданно оборвалась жизнь этих молодых замечательных парней. Сдавило горло, на глазах навернулись слезы: - Иван, Иван! Командир? Как же, как же это? – мысленно обратился Федоровых к пилоту Ветрову. Но безмолвна тундра. Потрясенный пережитой катастрофой он бессмысленно и бездумно смотрел на изорванные и изуродованные тела друзей.
Жестокий холод сковал руки и ноги, все больное, разбитое тело ныло и дрожало. Хотелось есть. Федоровых вспомнил, что на самолете был бортовой паек, неприкосновенный запас на случай вынужденной посадки. Где он? Тяжело ступая, медленно стал обходить место катастрофы в поисках пайка. Ему повезло. Подняв обломок дюраля, увидел в выемке земли банку сгущенного молока. Несказанно обрадовался, и тут же проткнул ее перочинным ножом. Голод удалось утолить. Кроме сгущенки, было немного печенья и несколько плиток шоколада, их он убрал в карман, про запас. Но сознание настойчиво и неотступно сверлила единственная мысль, что делать дальше? Логика подсказывала, что, пока есть силы надо немедленно уходить от этого страшного места. Но куда? Карты нет, компаса нет, солнца не видно. Вспомнил – у штурмана была карта, на которой проложен маршрут полета. Надо искать.
С большим трудом, превозмогая боль в теле, ходил от одной груды исковерканного металла к другой. Но поиск не приносил успеха. Слишком большой радиус разброса. Федоровых быстро уставал, делая передышки, и снова продолжал поиск. Низкие, тяжелые облака неспешно тянулись, из которых временами сыпался дождь. Только сейчас Михаил ощутил, что мокнет голова и руки. Он был в каком-то оцепенении, думая о том, как защитить себя от холода. На голове не было ни шлема, ни шапки, ни рукавиц – на руках. Но осенила догадка. На нем были меховые унты из собачьих шкурок и двое носков, простые и шерстяные. Он снял шерстяной носок и примерил на руку. На голову примерил голенище унтов. Подходит. Отрезал часть голенища. Не прикрытой осталась только макушка, но зато уши и шея глубоко погрузились в теплоту собачьего меха. Стало теплее.
С большим трудом он встал и, пошатываясь, двинулся в путь. Он сделал шаг. Еще шаг. А впереди неизвестность и запорошенная снегом тундра. Глядя на хмурое, свинцовое небо, нельзя было даже предположительно определить, где солнце, и есть ли оно вообще. Федоровых прислушивался к шелесту сухой травы, к посвисту низовой поземки, пытаясь услышать хотя бы отдаленный звук летящего самолета. Но среди окружающих его звуков и шумов он улавливал только свое собственное дыхание, тяжелое, сиплое, прерывистое. Вечерние сумерки заволакивали и погружались в черное покрывало окружающую местность. Вот и первое пристанище, и первая бессонная ночь. Сколько таких ночей ожидает Федоровых впереди? Все тело подрагивало, болели ушибы. Даже утренний, свежий воздух, насыщенный запахами осенних трав, не успокаивал.
Влаги в тундре больше, чем бы хотелось. Вода выступала на каждом шагу. Перед тем, как устроиться на очередной ночлег Михаил долго осматривал местность вокруг себя, присматривая место повыше и посуше. Вот уже третьи сутки он блуждает по приполярной тундре. Все это время он старался придерживаться одного направления. Еще из школьной географии он знал, что почти все поселения людей располагаются по берегам рек, поэтому он шел, надеясь на то, что когда-нибудь он все равно выйдет к людям. Солнца и звезд по-прежнему за все эти дни и ночи не видел. Он не мог спать из-за сильного холода, но вставал в ознобе, его колотило. Собрав все свои силы, чтобы не замерзнуть, превозмогая боль и усталость, продолжал свой путь. Но с каждым днем силы убывали, и передвигаться становилось все труднее и труднее.
Но странное дело, однажды Михаил почувствовал еще большее желание, неутомимую жажду движения. Унылый день клонился к концу. Надвигались вечерние сумерки. И ветер откуда-то взялся, леденящий, порывистый, и некуда от него было деться. Предстояла очередная, десятая, ничего хорошего не сулящая ночь. Михаил достал из внутреннего кармана морского кителя тоненький, не толще карандаша, прутик и трясущимися руками, с помощью перочинного ножа, сделал очередную насечку.
В эту ночь ему приснился сон. Будто бы он дома. Как всегда, по утрам, топиться русская печь. Около нее деловито хлопочет мать. По избе плывет ароматный запах. Мать снимает со сковороды блины и складывает стопочкой на стоящую на столе большую тарелку. От блинного духа даже перехватило дыхание. Михаил закашлялся и проснулся. Кружилась голова, тошнило. Окинул вокруг мутным, блуждающим взглядом. Ни дома, ни русской печки, ни матери. Кругом была заснеженная, холодная, безмолвная тундра.
Начинало светать. Надо было продолжать бесконечный свой путь. Не столько хотелось есть, сколько полежать и не двигаться. А еще лучше поспать в тепле на чистой и мягкой постели. Последние дни он не мог передвигаться без посоха, которым служила ему сучковатая осиновая палка. Опираясь на нее, он немного постоял, удерживаясь, и пошел, припадая то на одну, то на другую ногу. Федоровых шел по курсу, известному только ему. Через несколько дней набрел на маленький, незамерзший ручеек. С тех пор он шел вдоль берега, стараясь не потерять его из виду. Теперь он твердо знал, что этот ручеек все равно приведет к реке. По берегам ручья попадали заросли шиповника, с не опавшими, спелыми, прихваченными морозом плодами. Он подолгу задерживался около них, поедая сладкие плоды. Попадалась на кочках клюква и морошка, они были студенистые, красные. Так продолжалось тяжелое противоборство голоду, усталости. А ручей ширился и ширил свои берега, Михаил после каждого поворота пристально вглядывался и ждал. Вот-вот появится шум оленевода, или нанесет запах дыма.
Семнадцатое утро, как и все предыдущие, было пасмурным и пугающе тихим. Но вот до обостренного слуха Федоровых донеслись человеческие голоса. Он насторожился и замер. Не померещилось ли? Это были детские голоса, и они долетали с противоположного берега ручья. Донесся и лай собаки. Михаил приблизился к берегу. Это был уже не ручей, а целая река Сойма. Только-только встали реки, еще кое-где, были полыньи. Он уже почти полз.
От Коткино до р. Сойма, где обычно рыбаки ставили ловушки из жердей с сетями, было три километра. Жерди обычно были шестиметровой длины. Так вот он дошел до этого места, а на реке была полынья. Он достал эти жерди, уложил их и по ним переполз через полынью. Собака первая учуяла незнакомый запах и с громким лаем бросилась к месту, где упал человек. Она бегала, облаивая незнакомца. На лай собаки прибежали ребятишки. Ребята увидели у озера Черное, впадающего в реку Сула - человека, лежащего на снегу, в военной форме с оружием на портупее и немного испугались. Он им крикнул: «Не бойтесь ребята, я свой! Помогите мне!». И даже выбросил на снег наган, но от сильной усталости снова потерял сознание. Одним из ребятишек, в то время был: Коткин Павел Гаврилович. Ему и другим ребятам, было тогда по 9-10 лет. Ребята сбегали за взрослыми и сообщили об этом председателю колхоза Елизарову Ивану Алексеевичу.
Трое мужчин взяли ружья, запрягли две пары оленьих упряжек и поехали на берег. Федоровых лежал на берегу и не мог оказать никому никакого сопротивления. От долгого пребывания на ветру, на холоде, лицо его задубело, стало темно-коричневым, обросшим. Глаза покраснели и постоянно слезились. На него было страшно смотреть. Мужики, долго не раздумывая, повезли его в чум. В чуме было тепло. Топилась печка. В котле булькало – варилась оленина. Раздевая «находку», они увидели на кителе погоны с двумя звездочками, достали из кармана документы, удостоверяющие личность. Сомнения отпали.
Федоровых долго растирали, массажировали, приводя в чувство. Поили теплым мясным отваром из оленины. Завернули в оленьи шкуры. Спал он долго. Хозяин чума за это время съездил на большое стойбище в поселок Коткино, где был фельдшерский пункт, привез фельдшера. Фельдшер, женщина лет 30, внимательно осмотрела его, прослушала и вынесла вердикт: «Немедленно переправить в фельдшерский пункт, там есть медикаменты и условия для лечения».
Председатель сразу дал, лошадь и летчика привезли в поселок, в дом Каневой Евдокии Васильевны. Ранен он не был, только обгорели руки (покрыты коростами) и был сильно обмороженный. В этом доме жила вдова Шумовская Раиса Павловна. А во второй половине дома был медицинский пункт. Лечила летчика медсестра Гусева Екатерина Александровна. Рая также помогала в лечении летчика, она смазывала ему руки гусиным жиром. Иван Иванович Коткин (Справка: позже стал мужем Шумовской Р., ныне покойной) пришел с фронта весной 1942 года и частенько приходил к Рае, а заодно и навещал спасшегося летчика. Они часто общались. Говорят, что когда летчик пришел в Коткино, люди говорили, что он родился в рубашке. За несколько дней, до его прихода в тундре в окрестностях Коткина, был обнаружен мужчина, загрызенный волками.
Пока Михаил лечился в Коткино к нему приезжали и допрашивали из НКВД с города. У одного из следователей была фамилия Грецов. Затем ездили раза три в тундру с оленеводами и его брали с собой, но он так и не смог им показать место гибели самолета и экипажа, не смог вспомнить. Разбившийся самолет искали на По-2 и на Як-12. Но все, безрезультатно.
После двухнедельного пребывания в фельдшерском пункте, когда летчик окреп, за ним приехал конвой – пять человек, военных моряков, из Нарьян-Мара. Среди них был некто Рудман, еврей по национальности. Он жил в Нарьян-Маре, ходил в Культпросветшколу, играть на скрипке. Там директором был Змывалов Николай Никитич. Рудман, позже скажет Коткину И.И., что Федоровых, после реввоентребунала, расстреляют.
На прощанье связала ему Рая Шумовская шерстяные носки. И его увезли в Нарьян-Мар. Ехали они на лошадях до поселка Великовисочное. Там ему сделали перевязку, и немного подлечили. Лечила его Смирнова Ольга Александровна – она в то время была зубным врачем. Из Великовисочного с почтовым обозом направились в Пылемец. Вез его с конвоем почтальон из с. Великовисочного - Дитятьев Алексей Семенович. Там была небольшая остановка и конечным пунктом была морская часть Нарьян-Мара.
Когда его привезли в Нарьян-Мар, в военно-морской госпиталь, у него были забинтованы по локоть обе руки. Георгий Петровский служивший в морской охране, организовывал встречу спасшегося летчика со своими знакомыми в кругу семьи. Для того чтобы узнать историю гибели гидросамолета «Каталины».
Оттуда полетели в эфир радиограммы, оповещая командование флота: «Нашелся оставшийся в живых бортмеханик Федоровых, из экипажа Ветрова. Находится в госпитале». Как только улучшилась погода, за летчиком вылетел самолет, и доставил Михаила Федоровых в Архангельск. Снова госпиталь и длительное лечение. Через полтора месяца он был выписан из госпиталя. Заключение медицинской комиссии было суровым и не подлежало переосвидетельствованию: «К летной работе не годен». Так закончилась летная карьера техника – лейтенанта Федоровых Михаила Васильевича.
В начале 1945 года, Рая Шумовская получила от него письмо, в котором он писал, что находится в Сочи на лечении. Второе письмо он написал с Москвы, видел парад Победы 1945 года. Это все, больше от него писем не было.
Позже, говорят, в район сопки Лодка, ходила поисковая экспедиция, которая якобы обнаружила там летчиков с пулевыми ранениями. После этого летчика, снова допрашивали и по решению ревтрибунала, его расстреляли. Якобы, их убил спасшийся летчик, из-за сухого пайка, чтобы самому остаться живым.
По другой версии говорят, что он остался жив и что в начале 50-х годов его видели в Нарьян-Маре на почте, он приходил туда и кому-то подавал телеграмму, но кому, и с какого адреса, не помнят. Кроме того, говорят, что он заходил к Овдиной Екатерине Николаевне и сообщил ей о гибели экипажа и гибели ее гражданского мужа, от которого у нее родилась дочь Надежда.

"Полярная почта"

[Валерьян]

Пропустил важное, извините. В конце статьи...

Выписка из архива: «В дальнейшем проходил службу на Черноморском флоте в 30-м, 40-м авиаполках, 36-й авиамастерской ВВС (1945-1947). В марте 1947 года уволен в запас в Советский РВК.»

[Fisch]

«Погода была мало благоприятной для полета. Острова архипелага Франца-Иосифа едва-едва различались. Самолеты шли под облаками, за облаками, между облаков. Во второй половине пути, летя над Баренцевым морем, тогда свободным ото льда, мы увидели северное побережье Новой Земли. Радио из Амдермы сообщало: «Погода плохая, туман, снегопад, видимость 550 метров». То же было и на Маточкином Шаре и в заливе Благополучия. Все восточное побережье Новой Земли охватил большой циклон, лететь туда было опасно. Решили свернуть к мысу Желания. На середине Баренцева моря повернули, пошли прямым курсом и опустились на знакомую, правда плохую, посадочную площадку мыса Желания.

Через два дня, выждав погоду, мы собрались вылететь в Амдерму. Все было готово: моторы прогреты, корабли в порядке, люди на месте. Наш флагманский корабль после пробы моторов начал рулить к месту старта, но в этот момент под самолетом раздался оглушительный взрыв, словно выстрелили из большой пушки. Машина резко накренилась. Лопнула шина, полет отставили.

Создалось затруднительное положение. Лететь нельзя. Ждать, пока доставят новое колесо на мыс Желания, бессмысленно потому, что ни один пароход в это время года пройти к мысу Желания из-за льдов не смог бы. Оставлять машину на мысе Желания, где, как правило, свирепствуют сильные ветры, доходящие до 11–12 баллов, значило обречь самолет на слом. Этого не хотелось, да и из Москвы передали, что машину оставлять нежелательно.
Просим ледокол «Русанов», находящийся в бухте Тихой, доставить нам колесо оттуда. На следующий день выяснилось, что «Русанов» сделать этого не в состоянии.
Некоторые товарищи предлагали вылетать на одном колесе и ободе другого колеса. Это было рискованно. Вопрос остался открытым.
Поздно вечером я задремал от усталости в своей комнате. Меня разбудил Водопьянов:
— Пойдем обсудим, тут есть предложение наших механиков.
Пошли. Полна комната народу: механики, командиры кораблей. Предлагают обмотать обод колеса хорошим канатом, сделать подобие покрышки и так стартовать.
Вообще я против таких экспериментов. К чему рисковать людьми и ценным кораблем?
Но что же делать? Оставить машину — значит списать ее в расход. Помощи ждать неоткуда.

В эту ночь был объявлен аврал по изготовлению колеса... с веревочной покрышкой.
При свете маленьких электрических лампочек производилась кропотливая, необычная в практике воздушного флота работа. Руководили ею механики. Общими усилиями на обод натягивали канат, расстилали в несколько рядов и крепко сцепляли проволокой. Когда было наложено несколько рядов толстого каната, его заплели тонкой, но крепкой веревкой сверху — и колесо готово. Правда, в диаметре оно было меньше, чем исправное колесо, примерно на одну треть метра, отчего самолет стоял, сильно накренившись на правое крыло. Взлетать надо было очень
осторожно, так как из-за неравенства диаметров колес машина могла пойти с резким разворотом вправо и задеть концом крыла за землю. Тогда самолет мог встать на нос и еще хуже — загореться.
Еще за час до рассвета метеоролог доложил, что погода не блестящая, но лететь можно. По всему маршруту облачность не ниже 200–300 метров, возможно, придется пересечь фронт, который характеризуется небольшим снегопадом и несколько уменьшенной видимостью, а вообще видимость по маршруту не менее 10 километров.
На деле оказалось не совсем так. Бедный наш метеоролог, опять Арктика подвела его! Но по существу он не был виноват. Трудно предсказать более или менее точно погоду на таком большом участке при небольшом количестве метеорологических станций.

Так как старт на машине с дефектным колесом и посадка в Амдерме были рискованными, мы высадили всех пассажиров своего самолета, оставив самый необходимый экипаж. Высадили второго пилота, метеоролога и двух бортмехаников. На корабле осталось только пять человек. Все готово.
— Что ж, пойдем... — сказал Водопьянов.
Полный газ — и, накренившись, машина медленно, неохотно двинулась с места. Мощность мотором дана до отказа. Заранее, еще до полета, мы подкачали в левое крыло свыше тонны бензина и переложили кое-какой груз.
Самолет пробежал около 100 метров, набрал немного скорости, и мы, хотя и с трудом, смогли выровнять крен. С этого момента дальнейший разбег совершался, повидимому, на одном колесе. Так или иначе, через несколько секунд машина была в воздухе. Мы вздохнули с облегчением, будто гора свалилась с плеч.
Оставалось долететь до Амдермы. Кстати сказать, мы беспокоились не о том, как долететь, а о том, как будем садиться.
Я пошел в штурманскую рубку, чтобы определить направление полета и вычислить все штурманские элементы.
Невольно бросив взгляд на «больное» колесо, я обомлел: канат при разбеге размотался, накрутился на ось и намертво заклинил колесо. Посадка без поломки, повидимому, невозможна.

Взяв управление машиной, я предложил Водопьянову полюбоваться этой картиной... Решили все же идти на Амдерму. Уж если сажать машину с повреждениями, то сажать ближе к Большой земле, а не здесь, на отлете, в недосягаемой морским путем зимой Арктике.
Все три машины в воздухе. Взяли курс и пошли по маршруту. На погоду в начале пути жаловаться было нельзя. Мы шли под самыми облаками, на высоте 300 метров, при видимости в 10–15, а иногда даже 20 километров, правда, с небольшим встречным ветром.

Мы уже начали радоваться, что погода удивительно сходится с прогнозом. Но скоро пришлось убедиться в обратном. Уже через час, при подходе к заливу Благополучия, видимость начала ухудшаться, и скоро все вокруг затянул густой туман.
Мы вошли в него, надеясь, что он простирается не очень широким фронтом, мы быстро пробьем его и выйдем опять в благоприятную погоду. Но туман сгущался.
Шли вдоль берегов Новой Земли. Эта гористая местность с суровыми скалистыми, отвесно спускающимися к воде берегами смутно вырисовывалась справа. Впереди видимость была всего метров на полсотни. Двух остальных кораблей мы уже не видели. Часто запрашивали их по радио. Первое время получали очень невнятные ответы с корабля Молокова. Трудно было понять — что с ним и где он. Было ясно одно — что он летит. От Алексеева никаких сведений не было. Это внушало серьезное беспокойство. Погода становилась все хуже. Берег, от которого мы шли на расстоянии примерно ста метров, временами совсем скрывался. Мы жались ближе к берегу, чтобы не потерять его. А перед нами то и дело неожиданно вставали заливы, мысы, которые надо было осторожно огибать.
В сплошном тумане справа и совсем близко от нашего самолета я увидел, наконец, силуэт корабля. Это был Молоков.
Лететь становилось труднее. Я запросил погоду от Амдермы и Маточкина Шара. Эти два пункта имели метеостанции и могли дать погоду. Амдерма сообщала: ветер — 9–10 баллов, высота облаков — 50 метров, туман, снегопад, видимость — 500 метров. Маточкин Шар передавал: облачность — 100 — -200 метров, видимость — 2–4 километра, слабый снегопад.

Надо было пробиваться хотя бы к Маточкину Шару и попытаться сесть в заливе Канкрина. Дали туда распоряжение, чтобы приготовили аэродром, костры. Но до Маточкина Шара лететь еще далеко, а туман все густел. Идем на высоте 100 метров. Попытка подняться на большую, хотя бы даже в облака, не удавалась, так как едва мы начинали набирать высоту, как самолет сильно обледеневал.
Неожиданно впереди, совсем рядом, вырисовывается скала, значительно выше нас. Мы шли прямо на нее...
Резкий разворот — и в самый последний момент мы избежали неприятной встречи. Положение становилось серьезным. Управлять приходилось вдвоем. Мы уговорились с Водопьяновым — каждому смотреть в свою сторону и, когда появится какая-либо опасность, реагировать на нее самостоятельно. Другой в это время не препятствует движению рулей и таким образом дает самолету возможность маневра.
Наш четырехмоторный корабль не очень поворотлив. Погода на удивление плохая. Поэтому надо быть готовым к любым эволюциям, чтобы не напороться на скалы, горы и не разбиться вдребезги. Оба наши спутника потеряны в тумане. Резкий порывистый ветер сильно бросает машину. Уже утомляются глаза, до боли напряжены мышцы рук, градом катится пот. Но мы полны решимости дотянуть хотя бы до Маточкина Шара.

Неожиданно впереди под самым носом самолета снова встает скала. От нее нам также удается увильнуть в самый последний момент. Едва отошли от берега в море и, относительно успокоенные, продолжали идти прежним курсом, как впереди, с моей стороны, я заметил что-то огромное, белое, грозно надвигающееся на самолет. Привыкнув к черным голым скалам, я совсем не ожидал встретить гору, покрытую снегом и простирающуюся значительно выше нас. Свернуть направо — наверняка наткнуться на еще какую-либо гору, свернуть налево — невозможно, так как эта снежная глыба, как мне казалось, несколько загибалась налево. Мы были зажаты в полукольцо. Все же я успел дать полный газ всем четырем моторам и с набором высоты положил машину в левый крен, чтобы развернуться налево. Гора надвигалась... Я еще увеличил крен.

— Что ты делаешь? — крикнул Водопьянов.
Глазами показываю ему на гору. Но он ее не видит: она с моей стороны. Когда казалось, что вот-вот мы на полной скорости врежемся в гору, я даю левую ногу до отказа и кладу машину на левое крыло. Удивительно, как наша громадина могла удержаться в воздухе в таком положении. С замиранием сердца жду: вот сейчас будет удар — и все кончено...
В этот момент машина резко скользнула на левое крыло. Это ускорило разворот и спасло от неминуемого удара об гору.
Почувствовав, что падаем вниз, мы оба почти одновременно дали рули в обратную сторону и, не видя из-за тумана ничего вокруг, по приборам привели машину в нормальное положение. [106]
Я заметил совсем близко под крылом самолета воду. До сих пор удивляюсь — как мы не задели (а может быть, слегка и задели, но не заметили?) поверхности воды.
Впереди опять берег. Совсем низко, осторожно пошли вдоль него. Скалы то справа, то слева. Вот промелькнула одна, совсем похожая на двугорбого верблюда.
Спустя некоторое время, когда я собирался точнее поставить машину на курс, вдруг услышал голос Водопьянова:
— Опять эта гора...
Я посмотрел на него. Он недоумевающе разводил руками. Действительно, под нами тот же «двугорбый верблюд». Я сообразил, что это один из островов Крашенинникова, который в сплошном тумане мы обошли кругом два раза. Если будет так продолжаться, то неминуемо напоремся на гору или скалу.
— Пойдем в море! — кричит Водопьянов.
— Подожди, — отвечаю, — пройдем еще немного.
Единственное наше спасение — Маточкин Шар. Туда и надо пробираться. Но через несколько минут я уже согласился с Водопьяновым, что надо идти в море, подальше от этих гор, и пробираться к берегам Большой земли.

Меняем курс на 90 ° влево и выходим в открытое Карское море. Идем курсом в Амдерму. Через полчаса начинается сильный снегопад. Попытка пробиться или хотя бы набрать высоту и идти в облаках опять не увенчалась успехом. Едва вошли в слой облачности, как машина начала сильно обледеневать. Пришлось снова идти низко над водой.
В Карском море бушевал шторм. Гигантские волны пенились под самым крылом самолета. Через каждые 15 минут запрашивали о погоде все расположенные близ Амдермы населенные пункты: Югорский Шар, Вайгач, Варнек, Нарьян-Мар. Повсюду было одно: сплошной туман, снегопад, видимость от нуля до 50 метров при сильном порывистом ветре. Амдерма же давала шторм: ветер — 11–12 баллов, видимость — нуль, туман, сильный снегопад.
Сильным снегом забросало самолет. Внимательно вглядываясь вперед, силюсь хоть что-нибудь разглядеть. Ничего. Муть, снег и туман... Стараюсь вести самолет на повышенной скорости, но замечаю, что она падает. Это заметил и Водопьянов. То он, то я все прибавляем и прибавляем обороты моторам. Наконец моторы работают уже на полной мощности, а скорость упала до 140 километров. Залепленные снегом стекла наводят на мысль, что у нас забросало снегом приемники указателя скорости. Этого еще не хватало... Как же лететь дальше? Надо немедленно включить дополнительный обогрев.

Когда оба контакта были включены, указатель скорости стал работать нормально.
Мы летим уже два с половиной часа в сплошном тумане и снегопаде. Никакого просвета.
Иванов через каждые четверть часа приносит метеосводки. Погода в Амдерме и во всем районе не улучшается. Вести самолет становится все тяжелее. Наконец снег повалил так, что даже белую пену волн почти под самым крылом различить невозможно.

Удастся ли добраться до земли? Я высунулся в открытое окно, чтобы увидеть хоть что-нибудь впереди. Ветер сорвал шапку, швырнул ее в море. «Шапка уже утонула», — подумал я.
Еще час мучительного полета над беснующимся морем, в неистовом снегопаде и проклятом тумане. Наконец, к нашей радости, видимость становится немного лучше. Вот она — 200–500–1000 метров. И самое главное — мы могли уже подняться на 150 метров от воды. Изменили курс с намерением подойти к берегам Новой Земли.
Давно уже пролетели Маточкин Шар и подходим к южной оконечности Новой Земли. Подходя к берегу, неожиданно увидели один из наших самолетов. Он нас не заметил. Я долго вызывал его по радио, но ответа не получил. Позднее выяснилось — это был корабль Молокова.
Еще и еще запрашивали Амдерму о погоде. Оттуда сообщили: двенадцатибалльный ветер, видимость — нуль; сильный снегопад, туман. Песчаная коса — единственное место для посадки в Амдерме — заливается волнами бушующего моря. Направление ветра — не вдоль этой косы, а поперек ее.
Куда же мы пойдем?

Садиться на неисправном самолете при боковом ураганном ветре, отсутствии видимости я сплошном снегопаде на заливаемый волнами аэродром — наверняка по губить самолет.
— Давай сядем где-нибудь здесь, — предлагает Водопьянов. Долго советуемся.
— Надо садиться, — говорю я, — где-нибудь около жилья.
— Да где же его найдешь, жилье-то? — возражает Водопьянов.
Я напомнил, что на самой южной оконечности Новой Земли, на мысе Меньшикова, есть маяк. И когда мы еще летели на остров Рудольфа, я заметил около него маленький домик.
Упорно пробиваемся вперед и, наконец, приходим к мысу Меньшикова.
— Ну что же, садимся? — спрашивает Водопьянов.
— Садимся, — отвечаю.
— Сломаем!.. — кричит он. — Ветер сильный, надо стараться на одно колесо посадить.
Больше нам ничего и не оставалось. Кроме плохой погоды, впереди по маршруту нас в Амдерме ожидала еще и посадка ночью. В обстановке, какая была в Амдерме, это было невозможно.
Прошли бреющим полетом над мысом Меньшикова. Его неровная поверхность абсолютно лишена снега. Как-то выйдет посадка? Зашли еще раз. Я бросил дымовую ракету. Строго против ветра заходим на посадку. Земля все ближе и ближе.
— Выключай, — говорит Водопьянов.
Нажимаю аварийный контакт, и все четыре мотора останавливаются. Машина с левым креном подходит к земле, бежит на одном колесе, потом упирается на законтренный канатом обод колеса, резко разворачивается направо, мы парируем это рулем направления и элеронами, но заворот продолжается, крен увеличивается, машина чуть не цепляется крылом за землю.
Наконец резкий рывок. Наш гигант высоко поднял хвост и на мгновенье застыл в таком положении. И тут же обращенный к самолету зычный крик Водопьянова: «Ты что делаешь?!» Как бы слушаясь, машина резко стукнулась хвостом о землю и стала в нормальное положение. Я сорвался со своего места и, соскочив на землю, в радостном изумлении увидел, что машина невредима.
Трудно удержаться от радости:
— Цела, цела! — кричу я.»

Спирин И. Т. Записки авиатора. — М.: Воениздат, 1955.

О том как взлетали :http://militera.lib.ru/memo/russian/spirin_it2/18.html

[Валерьян]

Просто жуть в каких условиях приходилось летать в те времена.
В Нарьян-Маре они не раз "переобувались". Тогда еще аэродрома не
было и тяжелые самолеты садились в Куе на островок перед деревней,





а летчики ночевали у деревенских или их увозили в город.
Сейчас вспоминают, как бабушка Катерина наварит чугунок мелкой
картошки, а они не утруждали себя чистить кожуру, ели прямо с кожурой
надиво ребятам.

[Валерьян]

Не менее драматичный случай когда летели в1937 году на поиски
экипажа Леваневского.

Начиная с Вологды, погода вновь начинает портиться. Появилась облачность, прижимая нас все ближе и ближе к земле. Корабли Бабушкина и Мошковского скрылись в облаках. Мы летим за флагманом, который держится железной дороги. По этому поводу позже в отрядной стенгазете появился дружеский шарж — «кратчайший путь по флагману есть кривая».
В поселке Куя, близ Нарьян-Мара, погода задержала «ас надолго. Синоптик отряда И. А. Клемин изо дня в день составлял карты погоды, но, как назло, вдоль Новой Земли, где нам предстояло пролететь, вытягивались одна за другой ложбины низкого давления с туманами, низкими облаками и снегопадами.
12 октября Московское радио передало сообщение о выборах в Верховный Совет СССР. В Нарьян-Маре состоялся общегородской митинг, куда пригласили и нас. В качестве гостей на митинге присутствовали также моряки с корабля «Марзо» из республиканской Испании.
Громовым «ура!» и рукоплесканием встречали участники митинга появление на трибуне представителя испанского народа. Хотя никто из нас не понимал испанского языка, чем-то родным и близким веяло от горячей темпераментной речи моряка.
... На моем рабочем столе лежит стопка тетрадей. Пожелтевшие от времени страницы их исписаны мелко-мелко то карандашом, то чернилами. Это сохранившиеся с той далекой поры дневники. Перебирая их страницы, я вспоминаю нелегкие дни, сопутствовавшие моему первому свиданию с Арктикой.
Экспедиция эта выдалась очень тяжелой. В Арктике началась зима и наступала долгая полярная ночь. Столбик спирта в термометре опускался все ниже и ниже. Уже из Куй взлетали мы на колесах по глубокому снегу. А лыжи ждали нас только у цели — на базе острова Рудольфа. Погода не баловала нас и на этот раз. Низкая облачность и густой снегопад заставили нас приземлиться на берегу бухты Канкрина — невдалеке от Маточкина Шара. Дождавшись приемлемой погоды, поднялись в воздух и взяли курс на Землю Франца-Иосифа. Через пять часов полета впереди, в редких окнах сплошной низкой облачности, показались крутые скалистые берега островов. Но радость нашу тут же погасила полученная с базы радиограмма: «Купол аэродрома закрыт туманом...»
Куда сесть? А садиться надо — горючее на исходе.
Продолжаем полет в направлении острова Рудольфа, и вдруг, немного левее нашего курса, в серой пелене низких облаков и тумана открылось белое пятно. Снег? Или лед? Флагманский корабль поспешил туда, на посадку. Вслед за ним и мы. Пробежав несколько десятков метров по глубокому рыхлому снегу, корабль стал. Пока мы выходили наружу, туман закрыл все кругом. Определить наше местоположение не было никакой возможности, но мы были рады и тому, что под ногами что-то прочное.
Вскоре завыла пурга. Чтобы не замерзнуть в металлическом чреве самолета, поставили палатку и обложили ее со всех сторон снежными кирпичами. Пурга бушевала много дней. Наше жилье занесло так, что оно стало снаружи похожим на пологий снежный1 купол. Громадные сугробы окружили и наш корабль.
Наступил праздник — двадцатилетие Великого Октября. Наш радист Толя Ковалевский, державший регулярно связь с Большой землей, принял поздравительные телеграммы от О. Ю. Шмидта, М. И. Шевелева, Б. Г. Чухновского. Было еще и два личных поздравления: Фариху и мне. Я растрогался до глубины души, получив привет и праздничные поздравления от коллектива сотрудников Майского райисполкома Красноярского края. Незнакомые мне люди вспомнили земляка, покинувшего родной край десять лет тому назад, и поддержали меня теперь, в эти очень трудные для меня дни.
А время все шло и шло. Неделя за неделей отсиживались мы, зарывшись в лед и снег, не имея возможности не только вырваться из этого снежного плена, но даже определить точно свое местонахождение. Лишь после того, как утихла пурга и в один из звездных дней (именно дней, ибо это случилось во время полярной ночи в дневные часы) на ледяном куполе острова Рудольфа включили мощный прожектор, мы обнаружили, что сидим на самом Рудольфе, в десятке километров от базы.
Причину ошибок в определении нашего местоположения, допущенных астрономом и штурманами экспедиции, объяснил с доброжелательным юмором мой соратник по Северу и Отечественной войне В. И. Аккуратов, опубликовавший рассказ «Коварство Кассиопеи» в пятом номере журнала «Искатель» за 1964 год.
... В поисках Леваневского, организованных Советским правительством в широком масштабе, принимали участие двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов.
В середине сентября на двухмоторной «амфибии» прилетели на мыс Барроу летчик Грацианский и штурман Штепенко. За сентябрь и первую половину октября этот экипаж совершил четыре полета в район предполагаемого нахождения самолета Леваневского.
20 сентября с острова Рудольфа произвел поисковый полет Герой Советского Союза И. П. Мазурук со штурманом В. И. Аккуратовым.
7 октября с этой же базы стартовал на четырехмоторном корабле Герой Советского Союза М. В. Водопьянов. В условиях наступившей полярной ночи летчики достигли полюса и пошли еще дальше, до 88°34. «Кругом черная ночь, на полсотни шагов ничего не видно, — рассказывал потом об этом полете штурман самолета, главный штурман ВВС, Герой Советского Союза И. Т. Спирин. — Небо сливается с землей, линии горизонта не видно. Вначале шли на высоте 1000–1500 метров, но вскоре нависшая над нами сплошная облачность заставила нас снизиться до 500 метров, а потом, на широте 88°15', и до ста метров. Наконец туман прижал нас окончательно ко льду. Высота полета доходила временами до тридцати метров».
Над полюсом погода улучшилась и, поднявшись до пятисот метров, смельчаки решили продолжать полет дальше, за полюс, но на широте 88°3(У сплошной беспросветный туман вынудил их повернуть на обратный курс.
В начале весны 1938 года с острова Рудольфа совершил поисковый полет экипаж летчика Я. Д. Мошковского. Неблагоприятная погода заставила летчиков вернуться с 86 параллели. 4 апреля их четырехмоторный корабль снова поднялся в воздух. На этот раз полет проходил в условиях хорошей погоды и прекрасной видимости. Летчики прошли полюс и продолжали полет по нулевому меридиану в сторону Северной Америки. Обследовав район до 88°40', летчики повернули обратно и вернулись на базу.
Кроме тяжелых воздушных кораблей, базирующихся на острове Рудольфа, осенью 1937 года на Землю Франца-Иосифа были доставлены на пароходе два легкомоторных самолета П-5. Базируясь на бухту Тихую, летчики Бицкий и Котов совершили два полета: один по меридиану Рудольфа до 86° северной широты, другой — по нулевому меридиану.
Со стороны Северной Америки в поисках Леваневского участвовал также ряд американских летчиков, полеты которых финансировались Советским правительством. Известный исследователь американского Севера Губерт Вилькинс, летчики Джемс Маттерн, Армстед, Кроссон, Робине и Стюард, базируясь на Фербенкс и Барроу, летали на поиски попавших в беду советских летчиков в северо-восточном, северном и северо-западном направлениях. Заслуживает упоминания энергичная работа Губерта Вилькинса и летчика Кениона, имевших в своем распоряжении приобретенный Главным управлением Северного морского пути гидросамолет «Консолидейтед». Одними из первых (через десять дней после прекращения связи с экипажем Леваневского) Вилькинс и Кенион произвели поисковый полет в американском секторе Ледовитого океана. В течение августа и сентября они пять раз летали в сторону «полюса недоступности», достигнув 86° 10' северной широты. В январе и марте 1938 года Вилькинс и Кенион выполнили еще три поисковых полета и дошли до 87°45' северной широты. Но все безрезультатно.
Поиски были прекращены лишь в апреле 1938 года. К этому времени участвующие в них летчики пролетели над льдами Центральной Арктики около 63 тысяч километров, обследовав огромный район площадью более 68 тысяч квадратных километров.
С тех пор минуло уже более сорока лет, но тайна гибели пропавшего экипажа Леваневского так и осталась нераскрытой.
Мое первое знакомство с Арктикой, прямо скажем, было не из приятных. Но именно это, все те трудности и неудачи, так упорно сопровождавшие нас в тяжелую полярную ночь 1937– 1938 годов, оказались неодолимой силой, которая втянула меня надолго на постоянную работу в «страну белого безмолвия».
НА ОСТРОВЕ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ


http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/03.html

[Fisch]

«Заброшенная парта...»

APKAH-RIX
"Похоже эта та самая спарка, потерпевшая аварию в Рогачево 17.12.1992...Вероятно позже бортовой №52 присвоили другой машине..."


"17.12.1992 авария Су-27УБ №52 (10045) 641 иап, п/п-к А.И.Пшеницын + п/п-к А.Е.Сальников
предположительно выкат за ВПП, известно что борт впоследствии использовался как источник запчастей, в разобранном состоянии до сих пор находится на а/д Рогачёво."
http://forums.airforce.ru/matchast/3582-su-27-istoriya-serii/

[Fisch]

[Вениамин Попов]

Останки Су-27 аэродром Рогачёво.
Тот самый "52".

[Вениамин Попов]

[Валерьян]

Материал из газеты Наръяна вындер за 30 апреля 2009г.


Новоземельская эскадрилья

1976 год для нарьян-марских авиаторов обещал быть совершенно обычным: перелеты по окружным населенным пунктам, доставка грузов, продуктовые рейсы - все, как всегда. «Аннушки», «мишки» и в то время считались главными воздушными извозчиками Заполярья, лишь с той разницей, что тогда эти летающие «воробьи» и «стрекозы» были гораздо новее и презентабельнее. Но в начале года вдруг в Нарьян-Марский авиаотряд поступило сообщение о том, что наши летчики должны создать эскадрилью воздушных судов (ЭВС) из Ми-8 для работы на Новой Земле.
В те годы все знали, что архипелаг является военным полигоном, что, начиная с 1955-1956 годов, оттуда выселено все население, а на острове систематически проводятся ядерные (подземные и подводные) взрывы.
Многие жители нашей страны лишь спустя десятилетия узнали о том, что в октябре 1961 года здесь была взорвана самая мощная по тем временам водородная бомба в 50 мегатонн. Столб взрыва тогда поднялся вверх на 70 километров, страшное свечение наблюдалось по всему Северу. Рассказывали, что сильные колебания воздуха ощущались за 1000 километров от эпицентра. В Амдерме, Варнеке, на Колгуеве в окнах домов потрескались стекла.
Что такое радиация, все мы знали, но отказаться от полетов на Новую Землю не могли: в те годы чувство патриотизма было превыше всего. Каждый командир был членом Коммунистической партии, поэтому особо рассуждать не приходилось - надо так надо, долг превыше всего.
В то же время мы прекрасно понимали, что летать на вертолетах Ми-8 над тундрой - это одно, а над гористой местностью, вдоль ущелий и скальных откосов - совсем другое. Даже для воздушных асов понадобилась серьезная тренировка полетов в гористой местности. Тренировочной базой выбрали район Воркуты. Уральские горы по своей структуре схожи с новоземельскими, лишь с той разницей, что вершины здесь пологие, с них при определенной тренировке можно взлетать и садиться, а Новая Земля - это совсем другое.
Большинство гор там остроконечные и крутые, узкие расщелины в скалах и постоянно дующие сильные ветры.
В апреле 1976 года наш экипаж впервые увидел все это своими глазами, ощутил атмосферу, в которой нам предстоит работать.
Ми-8 с проверяющим штурманом В. Приходько, командиром судна В. Лазаревым, вторым пилотом Ю. Созоновым и бортмехаником А. Беликом, преодолев маршрут в несколько сотен километров из Нарьян-Мара, через Амдерму и Вайгач приземлились в аэропорту Рогачево на Новой Земле. Поселок Рогачево внешне напоминал сверху нашу Амдерму, только размером немного поменьше. То, что это не совсем обычный поселок, было видно с самого начала: здесь был очень приличный аэровокзал, остекленный командно-диспетчерский пункт, большая взлетная бетонная полоса, куда в условиях Арктики могли приземляться и гражданские самолеты, и военные истребители. Нас встретили, и первое, что бросилось в глаза: все военнослужащие ходят здесь в морской форме, гостиницу называют кают-компанией, комнату - кубриком. Поразило нас, жителей Нарьян-Мара ( где был дефицит, талонная система), разнообразие меню в местной столовой. Здесь на столиках стояли вазы со свежими фруктами, салаты из свежих огурцов и помидоров, то, о чем рядовые жители Крайнего Севера в апреле 1976 года и мечтать не могли. В общем, обслуживание, как в хорошем ресторане. Нам определили район полетов от Рогачева до поселка Северный (на многих более ранних картах он назывался Лагерным). На каждом вертолете установили приборы для замера радиации. Первый раз мы столк-нулись с ее проявлениями сразу при подлете к Северному. Как только это произошло, Ми-8 взял курс в направлении моря, подальше от скалистого берега, и шкала дозиметра стала падать.
При подлете к устью Маточкина Шара нам открылась очень узкая расщелина в скале, слева и справа были густые облака, казалось, мы входим в какой-то таинственный туннель, но над поселком Северным мы сумели сделать круг и приземлиться. Поселок - небольшой, вокруг одни казармы и домики, где жили в те годы ученые-ядерщики. И в Рогачеве, и здесь уровень радиации не превышал опасной нормы, так как на этих участках проводились подземные взрывы, и вся основная радиация скапливалась в скальных породах.
Наша работа в этой зоне заключалась в том, чтобы ставить на вершинах скал вышки для осуществления топографических замеров. Говорят, что после взрывов скалы нередко уменьшались в размере и из мелких трещин могла вырваться радиация. Нам несколько раз попадались такие вершины, они напоминали собой вулканы после извержения, края их были оплавлены. Садились мы с экипажем и на Панькову Землю, именно на этом месте был осуществлен надземный взрыв 1961 года. Мы там брали пробы и увидели, что даже по прошествии 15 лет следы от этого страшного испытания остались на земле. Еще бы, нам всем было хорошо известно, сколько потрясений тогда принес взрыв водородной бомбы: вдоль восточного побережья Баренцева моря плавала дохлая рыба, много оленей погибло в Карской тундре и на границе с Республикой Коми.
Когда наш экипаж работал на Новой Земле, там тоже проводились взрывы, но в такие дни нам не разрешали вылет. Мы находились в гостинице и несколько раз были свидетелями того, как после «мероприятий»(слово «взрыв» произносить запрещалось) сначала начинала качаться люстра над головой, а затем и сам остров, как большой корабль в океане, начинал качаться. Погода на острове вообще меняется часто, но в такие дни практически минут за 10-15 туман окутывал весь остров. Нам приходилось летать и в такую погоду, так как после взрывов необходимо было проводить радиационную дозиметрию.
Что еще удивило нас на архипелаге, так это огромные стада диких оленей, они крупные и все светло-серого окраса. Белые медведи тоже, как нам показалось, необычных размеров. Раньше большинство из нас видели их только в зоопарке, из-за худобы они и выглядели там иначе. Здесь же отдельные особи, с которыми нам приходилось встречаться, достигали трех метров в длину, весили более полутонны. Помню, как-то раз экипаж Ми-8 выполнял рейс Рогачево - Белушье. Разгрузились в Белушье и внизу заметили группу белых медведей. При подлете медведи бросились врассыпную, все кроме одного. Один, видимо, старший побежал в сторону моря и поплыл. Мы приземлись, вышли из машины, стали наблюдать за «пловцом». Непонятно было, куда он направляется: впереди ни земли, ни льдины. Видимо, медведь это тоже сообразил, резко повернул назад, доплыл до берега и с ревом бросился к нашему вертолету. Мы едва успели забежать в кабину, благо винты уже работали на полную мощность. Медведь без страха приблизился к Ми-8, встал на задние лапы в то время, когда наша машина уже начала отрываться от земли, и со всего размаха ударил лапой по стойке шасси. Удар был довольно ощутимым. Экипаж не стал более испытывать судьбу, набрал высоту и направился в сторону поселка Рогачево.
Нашему экипажу пришлось еще несколько раз вылетать на Новую Землю, пока не случилась страшная авария нашего Ми-8.
В конце августа 1976 года я летел уже с новым экипажем в район поселка Северный. В полете возникла нестандартная ситуация, описывать которую со всеми техническими подробностями не буду. Скажу лишь, что на острове очень трудно определить не только точное направление ветра, но и его силу: если у земли она одна, то на высоте 1200 или 1800 метров совсем иная.
При заходе на посадку над одной из вершин вертолет из-за сильного попутного ветра и низкой скорости машины при снижении едва сумел зацепиться шасси за вершину. О нормальной посадке и речи не шло, мы просто ударились о нее, хвостовой винт разрушился и вертолет начал беспорядочно вращаться влево. Наконец, зависли на краю вершины, но это был еще не конец ужаса. Техника продолжала работать и вертолет свалился вниз со скалы, падал и разваливался при падении. Летчики потеряли сознание. Последнее, что я отчетливо слышал, это шипение, которое издавал наш Ми-8. Казалось, он говорил: «Что же ты со мной сделал?!» У меня была разбита голова, снег рядом был пропитан кровью, это, пожалуй, последнее, что я видел перед потерей сознания.
Не буду рассказывать дальше о работе комиссии, экспертизах, выяснениях обстоятельств аварии. Скажу лишь, что члены экипажа не были признаны виновными, как и положено, за все отвечал командир. Я, Лазарев Виктор Федорович, вскоре оформил летную пенсию и уехал из Нарьян-Мара, мой товарищ - второй пилот Юрий Созонов - через год умер от белокровия, ему тогда исполнилось 25 лет. Второй пилот Саша Кусков закончил Академию гражданской авиации и стал командиром объединенного отряда в Тюмени.
Я помню всех, с кем мне пришлось работать в те годы: Саша Бахан, Миша Назаренко, Вася Клименко, Виталий Фисун, Володя Кушкин, Юра Огарков - поэтому свой материал хочу посвятить всем нарьянмарским авиаторам, настоящим асам заполярного неба. Я всегда вспоминаю Нарьян-Мар, не могу забыть свою родину, когда по телевизору показывают снежные просторы, оленьи стада, чумы или нарты, я не могу оторваться от экрана и готов смотреть на все это великолепие бесконечно. Говорят, Север вообще невозможно забыть, как и людей, с которыми здесь познакомился и подружился. Заполярная дружба - это навсегда.
С уважением ко всем, кто меня знает и помнит, Виктор Федорович Лазарев
Пожалуйста, напечатайте в газете мой адрес, чтобы кто-нибудь откликнулся на это письмо-воспоминание: 600028, город Владимир областной, улица Сурикова, 26, кв 44
Материал к печати подготовлен Ириной Ханзеровой

[Fisch]

Уже было:http://belushka.ru/forum/viewtopic.php?t=235&postdays=0&postorder=asc&start=120

Но это было очень давно.

[Валерьян]

Fisch, прошу прощения. У меня эта газета сохранилась, по дате
нашел в сети и вот...

[Лев]

[Лев]

Анатолий, будем знакомы, я в 75-76 году солдат 406 зенитно-ракетного полка(в/ч 03308)прекрасно помню описанную Вами трагедию, только произошла она в 1976 году.Вы, в то время ребенок могли перепутать свой возраст, а я солдат-срочник перепутать первый год службы со вторым ну никак не мог. Самолет был ЯК-28У, спарка, одна из двух имеющихся в641 авиаполку. Самолет был невооруженный.Летчики, вот фамилии сейчас забыл, командир эскадрильи облетывал нового, прибывшего из училища или другого места службы молодого летчика. Офицальной причиной трагедии была признано попадание крупной птицы, типа баклана, в одну из турбин практически в момент отрыва самолета от ВПП.Анатолий, понятно, что отец Вам ничего не говорил, берег от лишней информации вас и вашу маму. Рассказать подробности могли бы ныне здравствующие командир 641 гвардейского полка(в/ч64262) в то время подполковник Неживой, и командир другой эскадрильи, в то время капитан (или майор, не помню) Погребной и другие офицеры авиаполка. Зайдите в "Новоземельцы-отзовитесь" на ветку в/ч юя 64262, а также по имеющимся там ссылкам.

[edkislook]

Всем привет, а почему нет нигде сообщений о пропавшем вертолете ми-8, гдето в конце 1999 начало 2000 г. там было 5 чел. 3 екипаж и 2 пасс.

[Newlander]

[edkislook]

Вот вот, 5 чел пропало а нигде ниче неизв, даже в офиц сводк, или это не форум "Авиационные происшествия и курьезы". Скорее всего это скрытие, чтобы меньше знали.

[Ветеран]

Было в прессе....
5 сентября 1999
Сегодня стало известно, что на Новой Земле потерпел катастрофу вертолет МИ-8 министерства обороны.
На Новой Земле вечером во вторник потерпел катастрофу вертолет МИ-8, принадлежащий 12-му Главному управлению министерства обороны России, сообщили в среду "Интерфаксу" в военном ведомстве, на борту вертолета находились три члена экипажа и шесть пассажиров.
Катастрофа произошла примерно в 45 км от населенного пункта Рогачево, Предприняты все меры для поиска вертолета и спасения находившихся на его борту людей.
На 11:00 МСК сегодняшнего дня вертолет пока не найден, отметили в Минобороны.
Ранее в пресс-службе МинЧС "Интерфаксу" сообщили, что связь с вертолетом была утрачена во вторник в 19:00. Он выполнял полет по маршруту мыс Меньшикова - Рогачево.
Командиром экипажа в МЧС был назван Леонид Иванов. Поисковые работы во вторник проводили самолеты Ан-72, Ан-26 и вертолет МИ-8 МТ. После наступления темноты поиск был прекращен.
В среду поисковые работы были продолжены.

[Newlander]

Вот ссылка на 1 канал.
Вот сообщение на нашем форуме.
Так и не нашли.

[edkislook]

Благодарю... Правый летчик мой однокашник. Вечная память ребятам.

[Ветеран]