Гибель "Байкала"

Шел 1975 год, декабрь. Я стоял оперативным дежурным по бригаде судов аварийно-спасательной службы Северного флота. Время — за полночь. Не торопясь, к утреннему докладу собирал погоду и обстановку о нахождении своих кораблей по морским весям. Неожиданно зазвонил оперативный телефон от дежурного командира СО спасательного отряда, из Североморска. Им стоял на борту спасательного судна СС "Алдан" мой комдив. Состоялся диалог.

— Не спишь? Да и не придется, пожалуй. В губе Белушья, на Новой Земле, у причала горит ОС-З0, более известен как "Байкал", по своему первоначальному имени с постройки. Доложи комбригу и готовьте СО-2 нам на замену в Североморск.
ОС — означает "опытовое судно".
Выяснил, что горит ходовая надстройка, ветер там до двадцати метров в секунду, в губе паковый лед до одного метра. Пожар тушат командой и экипажами стоящих судов Мурманского морского пароходства.
Я на бригаде был дивизионным механиком, а до этого служил на Каспии дивизионным инженером по аварийно-спасательным работам и уже много раз принимал участие в тушении пожаров на судах в море и на буровых основаниях.

Спустя два месяца "Байкал" привели на буксире в Мурманский порт и он некоторое время стоял на всеобщем обозрении проходящих судов в грузовом районе морского порта. Рубка с верхнего мостика до главной палубы по правому борту сгорела вся, а по левому — до шлюпочной палубы. Сгорели все системы управления гребным двигателем, палубы надстройки искорёжены, электрооборудование и все системы в надстройке выгорели полностью, машинное отделение и механизмы были залиты морской водой. "Байкал"упрятали в завод, подальше от глаз. Превратностями службы, за получением воинского звания меня назначили командиром БЧ-5 с задачей в кратчайшие сроки поставить корабль на ход,

О судне: построено в Голландии по серийному заказу судов типа "Обь", "Лена", "Индигирка", "Енисей". Они обладали превосходными мореходными и ледокольными качествами, имели мощную силовую дизель-электрическую установку, четыре трюма, вертолетную площадку и осуществляли арктические и антарктические экспедиции. ОС-30 очень нужен был полигону , "опыты"с "ядерным щитом" продолжались и было принято решение срочно выпустить его из ремонта. С нового, 1977 г., удалось увеличить финансирование, установить хорошие отношения с заводом, пополнить до нормы экипаж и начать его обучение. Чтобы было понятным, оговорюсь, что экипажи таких судов в гражданских ведомствах и их комплектование в Военно-морском флоте — это не сопоставимые варианты. На судах пароходства во главе машинной команды стоит главный механик, в подчинении два старших дизельный и электромеханик, еще три дизельных — второй, третий и четвертый. Столько же и электромехаников, да плюс три смены старших мотористов да электриков, токарь, сварщик и рефрижераторный механик и по два вахтенных моториста и электрика на три смены. А у меня только два офицера — с категорией роста аж до старшего лейтенанта и три мичманка, вчерашние гвардии матросы. Вот и крутись, как можешь. За три месяца пропустил своих военспецов дублерами на судах торгового флота — на "Лене"и на "Оби", договорившись с руководством пароходства отстажировать их в режиме практикантов.

Еще велись работы по насыщению судна радиотехническим и навигационным оборудованием, а швартовные испытания машин шли полным ходом.
На 26 декабря назначались ходовые испытания с выходом в Баренцево море до Гремихи и обратно. Боевая часть пять, то есть машинная команда уже с десятого декабря у стенки завода перешла на режим ходовых вахт, отрабатывала слаженность вахт "по-походному", чего не скажешь, к сожалению, о других боевые части. По заведенному ритуалу накануне выхода состоялось партийное собрание с традиционной повесткой дня по ритуалу — "О задачах коммунистов ОС-30 по выполнению программы государственных испытаний». Все по стандарту тех лет.

Пригласили руководство завода, присутствовали все члены Госкомиссии — офицеры из Москвы, из штаба базы, из Техупра. До собрания мне удалось переговорить со своим комдивом, капитаном 2 ранга Бессарабовым.
— Куда мы торопимся? Мы же не готовы по штурманской части. За пять лет сварочных работ на борту картушки магнитных компасов показывают очаровательную ахинею, но не курс корабля. А гирокомпас пятые сутки крутится только в одну сторону без передышки, несмотря на все ухищрения специалистов Гидрографии. Прослышал, что путевой и главный компасы берем напрокат у соседей. Это так? Я скажу на собрании, что так и до трибунала угодить можно. Надо отстоятся хотя бы сутки без сварочных работ и уничтожить в полигоне девиацию магнитных компасов. Все торчат в эйфории патриотических призывов!

— Я согласен, Григорьевич, поддержу, но на нас давят и хотят вытолкнуть корабль к Новому году, "горят” показатели выполнения плана завода, министерства и области. Звонили мне из Москвы, также требуют, а я зампредседателя Госкомиссии. Пойдем к капитану первого ранга Цихмистро, он председатель комиссии, пригласим еще командира. Посоветуемся.
Но командира, капитана 3 ранга Карнаухова (был за пожар понижен со звания капитана второго ранга до третьего), и председателя Госкомиссии на борту не было, — уехали оформлять документы на получение "добро" на выход в Штаб тыла флота и в Инспекцию безопасности мореплавания.

На собрании после моего выступления мнения разошлись. Я, старпом и комдив были в меньшинстве. Выступил заместитель директора завода по производству и обвинил меня в саботаже. Замполит прямо так и заявил, что на меня будут представлены материалы на парткомиссию флота. Я уже ходил в звании капитана 3 ранга, а замполит спал и видел себя после ходовых капитаном 3 ранга. Понятное стремление и вполне логичное, но надо было хотя бы чуточку соображать в штурманском деле. Но откуда? Он был призван во флот из школы, с преподавательской работы, читал школьникам историю в селах Белоруссии. До нас служил замполитом на топливном береговом складе.

Чтобы понять дальнейшие события, сочту необходимым дать справку о "членском" составе Госкомиссии и об офицерах корабля.
Командир четыре года назад ходил в море вторым командиром при перегоне однотипного судна "Яуза", но советской постройки, из Николаева в Мурманск.
Старпом был назначен с подмосковного склада, в надежде стать командиром, так как после восстановления в звании Карнаухову подыскали повышение. Шесть лет назад он был командиром корабля на Черноморском флоте, но из-за тяжелой болезни сына вынужден искать место службы поближе к медицинским центрам, и нашел в Подмосковье. Словом, приехал мужик за званием. Всё бы хорошо, да вот он то, при всей его силе организаторского таланта, уже несколько раз впадал в "штопор" ...

Помощником командира был назначен помощник командира с "Яузы" на дальнейшую перспективу. Это был толковый и деятельный офицер.
Штурманом состоял относительно молодой еще офицер, ранее служивший на Балтике, сын замминистра авиационного приборостроения и по связям был переведен к нам для льготной выслуги и хорошего послужного списка. Чтобы не потерять навыки по навигацким наукам, ходил несколько рейсов на "Яузе". Человек своеобразный, но уживчивый, хорошо образован, но не педант, проще — шалопай.
Мои боевые помощники — дизельный и электромеханики. Командир моторной группы Саша Шаулов успел "сбегать" один рейс с Архангельска и дошел до Белушьей губы еще до пожара. Толковый инженер, но за пять лет ремонта стал попивать, сказывался большой срок нахождения в "старлеях". Второй — лейтенант Витя Ермолаев — флегма, как чухонец, и нулевой как специалист, плюс ленивый до умопомрачения и безнадёга на усвоение закона Ома. Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского. Нонсенс!

Несколько слов о мичманах. Один только мичман-дизелист, Толя, ранее служивший у меня на дивизионе на СС ПЛ, окончил техникум мичманов и соображал в своем деле. Старшина команды электриков стал мичманом по нужде, женился в Мурманске, умел вкручивать лампочки, из бывших матросов, пришел служить после пожара на "Байкал". От Главного распределительного щита шарахался, как от встречи со СПИДом. А старшина трюмно-котельной группы мичман Панкратов пришел с эсминца, но как потом выяснилось, пьянь, похлеще старпома. Вот из этого человеческого материала предстояло кого-то выучить, а кого-то безжалостно убрать или подарить с повышением. Боцмана из Кронштадта привел к нам комдив, расторопного и весьма толкового мичмана. На таких трудягах и флот держится. Остальные мичманы — начальники продслужбы, вещевой службы, финансист и секретчик были вполне добросовестными служаками.

В 19.00 двадцать шестого декабря, в понедельник, (полное нарушение традиций!) буксир оттянул нас на середину Кольского залива и прогудев, мы своим ходом двинулись на выход из залива на долгожданные ходовые Госиспытания. На бору находились: председатель комиссии — механик по образованию, упомянутый Цихмистро (весьма толковый инженер-механик), начальник штаба Новоземельской базы — артиллерист, комдив — штурман, наш дивизионный штурман, сам командир — штурман, старпом — минер, помощник командира — штурман и наш штатный корабельный штурман Леша Игменов. Итого, семь специалистов, имевших стабильное военно-морское образование по навигационной части. Предполагалось, что и замполит должен иметь навыки вахтенного офицера на ходу, но не обессудьте, для Адама Степановича это было бы высшей школой познания мореходных наук.

Отходили все режимы по Программе отлично и возвращались назад. Оставалось проверить работу силовой установки на режимах "самый полный вперёд" и "самый полный назад", всего по полтора часа на каждый. На вахте в Посту Энергетики и Живучести за себя оставил главного механика, приглашенного мною на выход с дизель-электрохода "Лена" от пароходства, своих офицеров и решил отдохнуть пару часов до завершения Программы и вскрытия лючков картеров главных двигателей, просмотра всех индикаторных параметров, — валился с ног, практически без сна был шестые сутки. Время приближалось к обеду, были в траверзе острова Кильдин, уже на подходе к поворотному бую в Кольский залив. Погода была привычная для этого времени года, пять - шесть баллов море, периодические снежные заряды, боковой ветер не превышал десяти -двенадцати метров в секунду, шли порожнем, слегка покачивало. Только вышли на режим "самого полного хода вперед". Через полчаса позвонил в каюту из машинного отделения Виктор Иванович, мой коллега с дизель-электрохода "Лена", и говорит, что совместным решением Председателя комиссии и его зама от промышленности определились свернуть испытания на режимах самого полного хода. В этом и таится опасность перегрева дизелей, гребного электродвигателя и упорного подшипника валолинии. Пошел на ходовой мостик, а это на три этажа выше. Там находились все члены комиссии, не было старпома, по- видимому, сменился. Подошел к командиру, задал вопрос, чем вызваны изменения Программы. Вообще говоря, это парадокс, ведь так никогда не бывает, чтобы командир пошел на поводу в подобных делах. Я к капитану 1 ранга Цихмистро.

—Степан Степанович, чем вызвано ваше решение? Я не подпишу протокол ходовых испытаний.
—Все будет хорошо, Коля, мы с Павлом Ивановичем посоветовались (это зам. директора по производству): машины ведут себя нормально. Спустимся в кают-компанию, и мы тебя убедим, думаю, что достаточно открутили. (Их всех понять то можно, все торопились успеть к новогоднему столу и еще долететь до Москвы!).
Мельком посмотрел через иллюминатор, — вошли в сплошной снежный заряд. Командир уставился в тубус локатора, комдив во второй рядом, штурман вертится у эхолотов. С "вороньего гнезда", что на фок-мачте, прошел доклад — "вижу берег!"

Наш штурман бросил реплику: "Не препятствовать! ". Обстановка на ходовом мостике для меня была непривычной, какой-то суматошной, нервной. Много посторонних людей, и как позже стало известно, мы плыли по счислению, то есть по карте и по отсчету циркулем пройденных миль, сверяясь с моими тахометрами по построечной скорости, и никто не знал точного места корабля. Проще было бы плыть по опросу местных жителей в тундре! Гирокомпас вышел из меридиана, все репитеры вертелись, как Бог на душу положит, ну, а взятые напрокат магнитные компасы и вовсе ничего ни путного, ни попутного показать не могли. Бесконечно вводимые поправки не могли дать истинный курс и взятия пеленгов для определения места. Когда мы выходили из ходовой рубки, корабль резко содрогнулся от встречного сильного удара на самом полном ходу в пятнадцать с половиной узлов. Мигом, перескакивая ступени трапов, спустился в машинное отделение.

Схема управления гребным двигателем была "рассыпана». Быстро перебираем и даю с машинного отделения "самый полный назад». В голове промелькнуло: "Лодка! Напоролись!" Из машинного отделения сыграл: "Аварийная тревога! Личному составу осмотреться по отсекам! Аварийным партиям осмотреть трюма!»
Запросил ГКП, — что произошло? Последовал ответ, что выскочили на каменную гряду, и давайте "самый полный назад».

Опыт службы в АСС позволил быстро оценить обстановку, что без посторонней помощи нам не сползти с каменной гряды. Откачка балласта ненамного понизит осадку, а более того, возникнет угроза опрокидывания, — перед выходом расчетная остойчивость была предельно допустимой и метацентрическая высота составляла всего лишь 0,27 метра, что для положения "поршнем" было достаточно на выход. Беда в том, что при откачке балласта этот корабль приобретал состояние безразличного равновесия — малейший порыв ветра или толчок волны и мы можем опрокинуться на борт. Заполнены были все днищевые цистерны и оба самых больших топливных танка водой. Можно было бы сойти, если бы вовремя доложили оперативному дежурному флота и к нам подскочили силы дежурного Спасательного отряда. Всего-то хода от Североморска до бухты Лодейная было от силы полтора часа! А тем временем к вечеру ветер усиливался и менял направление, волны безжалостно били килевую балку о гряду, подталкивая и разворачивая корабль к высокому скалистому берегу, липкий мокрый снег усугубил и без того возникший крен на правый борт, который стремительно увеличивался.

Для полной оценки состояния корабля вместе с боцманом обследовал все трюма, отсеки, днищевые горловины. Крен составил двенадцать градусов, лазать по высоким вертикальным трапам в теплой одежде стало тяжело и жутко при гуле и стоне корпуса от ударов по каменной гряде. Почти все трюмы получили пробоины, аварийными партиями крепили люки, горловины, ставили цементные ящики на трещины корпуса. Оголились левые кингстоны охлаждения вспомогательных дизель- генераторов. Пока еще можно было их охлаждать через кингстоны правого борта. На верхней палубе старпом едва управлялся со сколкой льда и его уборкой, уже не мокрого снега, а заледеневших глыб. Крепчал мороз, свирепел ветер, а на мостике, наконец, видать приняли решение и доложили ОД флота об аварии, на рейде уже штормовали суда Спасательного отряда, несколько больших боевых кораблей — были по тревоге подняты все дежурные силы флота. Пытались с катера подать нам на корму буксирный конец. Описывать мытарства тех людей в катере, которые линеметом, с риском для жизни, подавали нам бросательный конец, легкие проводники для последующей подачи 66-ти миллиметрового каната. Но поздно! В днище третьего трюма вонзился валун и вот-вот скала войдет в левый борт чуть ниже отметки ватерлинии вблизи главного мидель-шпангоута. А на борту было 136 человек экипажа, вместе с заводской сдаточной командой!

 ОКОНЧАНИЕ