"Северные ветры" в Арктике

В некоторых воспоминаниях ветеранов полигона фигурирует американский ледокол, производивший разведкой у берегов Новой Земли в 1963 и 1965 годах.

Капитан 1 ранга В.А. Тимофеев в книге "Корабельный инженер вспоминает": В то же время поступила информация о том, что в направлении Маточкина Шара, с запада, движется американский разведывательный ледокол "Нордвинд". Збрицкий поставил перед командиром "ПМ" задачу не допустить ледокол в пролив, используя для этого все средства вооружения и при необходимости идти на абордаж. Достигнув наших территориальных вод, ледокол свернул на север, обогнул мыс Желания и проследовал в южном направлении, вне пределов наших территориальных вод. Тогда начальник полигона поставил перед "ПМ" задачу переместиться к мысу Выходному и не допустить ледокол в Маточкин Шар со стороны Карского моря. Все обошлось благополучно, американцы уважали законы мореплавания и попыток войти в пролив не делали.

Капитан 1-го ранга М. А. Крук "Выполняя долг": В марте 1963 года Правительство СССР объявило о разрешительном проходе иностранных судов Северным морским путем, но с обязательной лоцманской проводкой нашими лоцманами. В сентябре меня вызвал ОД ЦКП ВМФ на связь и передал, что в Баренцево море из США прибыл военный ледокол (Nord Wind) "Северный ветер". Цель его неясна, необходимо обеспечить исключение захода его в наши территориальные воды. Северному флоту даны указания о выделении дополнительных сил. На 32-ю бригаду возложена эта задача. Крейсер "Мурманск" поставил у о. Диксон, в Карских воротах, два сторожевых корабля СКР-42пр., у западного входа в Маточкин Шар — два тральщика. Указание главкома: "Принять все меры вплоть до тарана, но не допустить ледокол в наши территориальные воды". Из Североморска прибыл эсминец 56-го проекта с командиром бригады Е.И. Волобуевым. "Прибыл в твое распоряжение", — говорит Евгений Иванович. Все корабли доложили о занятии мест. Мы на ЭМ будем вести непосредственное слежение. Евгений Иванович говорит, что взял из Североморска досмотровую группу пограничников. Пришлось объяснять, что это лишнее, ледокол военный и пользуется экстерриториальностью согласно Морскому международному праву и досмотру не подлежит. Дальнейшие действия ледокола были контролировались нами полностью. Он маневрировал на грани нарушения границы тервод, но, не доходя 1,5—2 мили, отворачивал в сторону открытого моря. Получили от него по международному своду сигналов, что он прибыл для работы в Карском море на 14 дней, где будет изучать гидрологию моря. После этого сообщения ледокол резко повернул на север, в сторону мыса Желания, для выхода в Карское море, не нарушая границы. Нам за ним следовать было невозможно, так как в том районе был лед, и бронзовые винты ЭМ могли выйти из строя. Поняв его маневр, я принял решение следовать проливом Маточкин Шар и встретить ледокол у восточного входа в пролив. Мы вышли в Карское море значительно раньше ледокола. В море льда не было. Обнаружив ледокол, сблизились с ним на 6—8 кабельтовых и продолжили слежение. Получаю от командира ледокола по УКВ приглашение на коктейль, вежливо отказался, объяснив, что занят работой по своему плану. Ледокол начал с кормы опускать гидробазу, причем освещал свою работу прожектором. Так две недели мы находились в 6—8 кабельтовых от него. Закончив работу, получили от командира сообщение по радио: "Работы закончил, возвращаюсь домой, благодарю за приятное совместное плавание". Мы также пожелали ему счастливого плавания. Так закончилась двухнедельная трепка нервов.

На сайте laststandonzombieisland.com обнаружил интересный материал о этом, точнее об этих ледоколах.

Как "Ветры" появились на свет

К началу Второй мировой войны ВМС США оказались в тупике, когда речь зашла о ледоколах. Если некоторые страны (вроде СССР) активно развивали этот класс судов, то Америка долгое время оставалась равнодушна. Однако всё изменилось в 1941 году — ещё до Перл-Харбора, когда США взяли под защиту Гренландию и Исландию. Теперь перед флотом стояла задача: не пустить нацистов в ледяные воды Северной Атлантики и Арктики, а японцев — в холодные просторы Северной части Тихого океана (вспомним хотя бы Алеутские острова). Лёдоколы были нужны ещё вчера.

В Бремертоне (штат Вашингтон) ВМС и Береговая охрана изучали старый, но легендарный советский ледокол "Красин" — 6 000-тонный корабль британской постройки, перешедший от царской России. Несмотря на солидный возраст, "Красин" оставался самым мощным ледоколом в мире. Его конструкция и стала отправной точкой для американских инженеров.

Изучив "Красин" и шведский ледокол "Имер", США приступили к разработке класса Wind — первых американских судов, специально спроектированных и построенных как ледоколы.

Эти корабли получили экстремально прочный корпус (сталь толщиной более 4 сантиметров), способный выдерживать многократные удары о паковый лёд. На случай пробоин за основным корпусом следовало 15 дюймов пробковой изоляции, а затем — второй, внутренний корпус. Это была серьёзная защита. Надёжность Wind подтверждает история USCGC Westwind (WAGB 281): почти 30 лет спустя после ввода в строй ледокол получил тяжёлые повреждения во льдах моря Уэдделла (Антарктида), но собственным ходом вернулся домой. Около 36 метров левого борта было пробито, когда дрейфующий лёд прижал корабль к 30-метровой ледяной стене. Разрыв шириной 2–3 фута находился на 6 футов выше ватерлинии. Экипаж залатал пробоину, обошлось без жертв, и ледокол продолжил путь.

При водоизмещении более 6 000 тонн корабли класса Wind были короткими (82 метра) и необычно широкими (19 метров) — соотношение длины к ширине составляло 1:4 (как у ванны). Шесть мощных 10-цилиндровых дизелей Fairbanks-Morse обеспечивали не только высокую мощность по требованию, но и невероятный запас хода — 51 500 км (да, это не опечатка). Для сравнения: на одной заправке дизеля Wind мог дважды проплыть из Нью-Йорка в Антарктиду и обратно, двигаясь экономичными 11 узлами.

Чтобы эффективно колоть лёд, корабли класса Wind оснастили сложной системой водяного балласта: за секунды сотни тонн воды перекачивались с борта на борт, раскачивая судно и помогая ему преодолевать ледяные поля. Вместе с прочным корпусом и мощными двигателями это делало ледоколы почти непобедимыми. Дополнительно на носу устанавливался винт, который дробил лёд и помогал судну продвигаться вперёд.

Но война диктовала свои условия: ледоколы должны были не только бороться со льдом, но и отражать угрозы — от полярных кораблей и метеоразведок стран Оси. Для этого их вооружили:

• двумя двухорудийными башнями 5"/38 (127-мм универсальных орудий),
• дюжиной 40-мм зениток "Бофорс",
• шестью 20-мм "Эрликонами",
• бомбосбрасывателями и бомбомётами (для борьбы с подлодками),
• гидросамолётом (катапульта и кран для запуска и подъёма).

Также предусмотрели обширный арсенал лёгкого оружия — для вооружения десантных групп, которые могли обыскивать удалённые острова и фьорды в поисках радиостанций и наблюдательных постов.

Два ледокола класса Wind — Eastwind и Southwind — участвовали в операциях против немецких метеорологов и военных, пытавшихся создать секретные станции в Гренландии.

Как отмечает Исторический отдел Береговой охраны США в главе "Погодная война":

• 4 октября 1944 года Eastwind захватил немецкую метеостанцию на острове Литл-Кольдевей и 12 немецких специалистов.
• 15 октября 1944 года Eastwind перехватил немецкий траулер "Экстернштайне" и взял в плен 17 человек. Траулер переименовали в "East Breeze" и под призовым экипажем отправили в Бостон.

Техническое задание было настолько специфичным и сложным, что только одна верфь — Western Pipe & Steel (Лос-Анджелес) — подала заявку на строительство. Именно здесь построили все восемь ледоколов класса Wind.

Знакомьтесь: Staten Island… или не совсем

Заложенный 9 июня 1942 года как CG-96 (контракт на $9,88 млн), этот ледокол изначально планировался как первый в классе — Northwind. Но с самого начала его предназначали для передачи СССР по ленд-лизу — Советскому Союзу отчаянно нужен был ледокол, чтобы удерживать открытыми порты Мурманска и Архангельска в ледовом сезоне (а заодно и "отдать долг" за "Красин", чей дизайн повлиял на Wind).

Поэтому Staten Island отправился в плавание без радара, с упрощённым вооружением (четыре 76-мм орудия, 8×40-мм "Бофорсов", 6×20-мм "Эрликонов" и два бомбосбрасывателя) и без части чувствительного оборудования, которое стояло на его "сёстрах".

"Корпус № 96 спущен на воду 28 декабря 1942 г.". Обратите внимание на ее передний гребной вал под огромным нависающим носом, дополняющий два гребных вала на корме.

Корпус CR96 [так в оригинале, CG96] 3/4 Вид на нос – Гавань Сан-Педро; Верфь Western Pipe & Steel Co. 10 февраля 1942 г.

Спущенный на воду 28 декабря 1942 года, ледокол был введён в строй 26 февраля 1944 года. На церемонии присутствовал временный экипаж Береговой охраны США (номер корпуса — WAG-278), но почти сразу судно передали советскому экипажу. Американцы сопровождали его только до Сиэтла, откуда Northwind 9 марта 1944 года отправился на Родину — под красным флагом.

Русские дни

Из восьми ледоколов класса Wind три были переданы СССР: Northwind (переименован в "Северный Ветер"), Southwind (стал "Адмиралом Макаровым"), Westwind (получил имя "Северный Полюс")

В советском флоте Northwind/"Северный Ветер" был передан под управление Государственного Архангельского морского пароходства (ГУСМП) (база — Мурманск), но сначала ему предстояло туда добраться. 4 марта 1944 года он был включён в список судов Главного управления Северного морского пути, а 5 марта покинул Сиэтл. 25 марта ледокол прибыл в Петропавловск-Камчатский, временно войдя в состав Владивостокского арктического пароходства. Остаток 1944 года он провёл, сопровождая суда и патрулируя воды Дальнего Востока, прежде чем отправиться вдоль арктического побережья СССР — по Северному морскому пути — и прибыть в Архангельск в декабре 1944 года.

До конца Великой Отечественной войны Northwind/"Северный Ветер" занимался ледокольным сопровождением судов и союзных конвоев в Белом море. Два других переданных ледокола — Southwind/"Адмирал Макаров" и Westwind/"Северный Полюс" — были переданы СССР только в феврале и марте 1945 года соответственно.

М. Белоусов, полярный мореплаватель, который в 1930-х годах командовал ледоколом "Красин" несколько раз пересекал крышу мира по Северному морскому пути, приходил на помощь вышедшему из строя ледоколу "Георгий Седов" и руководил советским морским транспортом в Арктике во время Второй мировой войны.

Когда в 1946 году скончался военный командир ГУСМП, Герой Советского Союза капитан 1-го ранга Михаил Прокофьевич Белоусов Northwind/"Северный Ветер" был переименован в его честь в "Капитан Белоусов".

Возвращение

Советский экипаж доставил "Капитана Белоусова" в Бремерхафен (Западная Германия), где 19 декабря 1951 года ледокол был официально возвращён США. Как и многие другие союзные суда, вернувшиеся из СССР в тот период, он находился в плачевном состоянии — грязный и изношенный, вероятно, намеренно.

После шести недель очистки и ремонта в Бремерхафене ледокол 31 января 1952 года вновь вступил в строй как USS Northwind (AGB-5) под командованием капитана Джона Дэвенпорта. После медленного перехода через Атлантику и прибытия в Бостон ему потребовалось ещё четыре месяца, чтобы привести судно в соответствие со стандартами ВМС.

Служба в ВМС США

Пока оригинальный Northwind находился в СССР, Береговая охрана США ввела в строй второй ледокол с тем же именем — USCGC Northwind (WAGB-282) (июль 1945 года). Чтобы избежать путаницы, 25 февраля 1952 года первый Northwind был переименован в USS Staten Island (AGB-5) — единственное судно ВМС США с таким названием.

С него демонтировали советское вооружение, а вместо него установили: одно 127-мм) универсальное орудие Mark 30, радар SPS-6, современное оборудование связи.

После переоснащения Staten Island в серой военной окраске отправился в первое задание из Бостона — в залив Фробишер, где с июля по сентябрь проводил ледовую разведку.

Год спустя ледокол вошёл в историю, став первым кораблём ВМС США, проложившим путь через пролив Дэвиса — от авиабазы Туле до станции Алерт на острове Элсмир, всего в 435 милях от Северного полюса.

— Нортвинд, я полагаю? Военно-морской ледокол Staten Island (AGB-5)/бывший Northwind (WAGB-278) приближается к однотипному кораблю USCGC Northwind (WAGB-288) у мыса Айси-Кейп, Аляска. 30 июля 1955 г.

Далее историю теперь уже ледокола Staten Island (AGB-5)/бывший Northwind (WAGB-278) можно почитать ЗДЕСЬ. А нас будет интересовать его младший брат (систершип) — USCGC Northwind (WAGB-282).

Сообщение газеты "Нью Йорк Таймс" от 19 августа 1965 года Ньюкасл-апон-Тайн, Англия, 18 августа — Впервые в истории полярных исследований американское судно успешно проникло и пересекло Карское море в советской Арктике, чтобы собрать базовую океанографическую информацию. Помимо изучения течений и физических свойств этого океана, американцы нанесли на карту магнитное и гравитационное поля Земли в этом районе. Исследования проводились ледоколом Береговой охраны "Нортвинд", который сегодня прибыл сюда для экстренного ремонта правого гребного вала. Судно действовало в Карском и Баренцевом морях с июля. Ледокол находился под почти постоянным наблюдением российских самолётов и военных кораблей и вынужден был справляться с чрезвычайно тяжёлыми ледовыми полями, чтобы выполнить свою научную миссию. В течение нескольких дней российский эскадренный миноносец держался в нескольких сотнях ярдов от кормы "Нортвинда", а российские реактивные бомбардировщики "Баджер" ежедневно совершали пролёты на мачтовой высоте. Однако русские не мешали научной работе, а сигналы, передаваемые флагами и световыми сигналами между американским ледоколом и советскими судами, отличались дружелюбием. Повреждён гребной вал "Нортвинд" должен был провести три месяца в Арктике, собирая данные не только в Карском море, но и в верхних районах Баренцева моря у Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа. Однако вскоре после входа в ледяные поля Карского моря судно получило повреждение правого гребного вала. Для продолжения экспедиции требовался серьёзный ремонт, прежде чем ледокол смог бы преодолеть ещё более тяжёлые льды на севере. Корабль под командованием капитана Кингдрела К. Айерса будет поставлен в сухой док на верфи Swan Hunter and Wigham Richardson, Ltd. в Уоллсенде под Ньюкаслом. После ремонта он вернётся в Баренцево море, чтобы завершить как можно больше научных исследований до начала формирования нового зимнего льда. Даже если дальнейшие исследования окажутся невозможными, данные, собранные в Карском море, станут значительным вкладом в знания Запада о советской Арктике и, как ожидается, окажут большую помощь в научном понимании Северного полярного региона. Отобраны пробы воды Научная программа "Нортвинда" проводилась командами из Океанографического управления ВМС США и Геофизического и полярного исследовательского центра Университета Висконсина. Всего в Карском море между российской территорией Новая Земля и материковой частью Сибири было организовано 57 океанографических станций. Были записаны и проанализированы температура и солёность 625 проб воды — ключевые показатели для составления карт океанских течений. Был составлен непрерывный профиль дна Карского моря, с особым вниманием к желобу Новой Земли. В районах, разрешённых международными договорами, было отобрано 16 проб грунта. Планктон собирался на 17 станциях, а 24 пробы воды были взяты в районах, прилегающих к Новой Земле. Эти пробы будут исследованы на радиоактивное загрязнение. Также непрерывно проводились замеры радиоактивности воздуха, что представляет особый научный интерес, поскольку Новая Земля была местом проведения многих советских ядерных испытаний. Наконец, было получено 49 метеорологических данных верхних слоёв атмосферы, а также собраны данные о гравитации и магнитном поле. Эти данные особенно значимы, так как они получены из района, который ранее не посещался современными западными научными экспедициями. Только у русских есть хорошие данные о Карском море, и они не спешили их публиковать. Экспедиция "Нортвинда" является частью масштабной программы США по заполнению пробелов в западных океанографических и геологических картах Арктического океана. На это лето оставались неизученными только Карское море и некоторые районы Баренцева моря. Теперь Карское море исследовано, и остались только северные и восточные районы Баренцева моря.

Немного подробнее об экспедиции в докладе лейтенанта R. Wells от октября 1966 года. Из архива Военно-морского института США. 

Исследование Евразийской Арктики

С борта ледокола "Нортвинд" в темные ледяные воды Карского моря опускается измеритель течений. За три года это судно стало первым кораблем западной державы, детально обследовавшим обширные водные просторы к северу от Советского Союза.

Завершение арктического сезона 1965 года ознаменовало окончание знаковой научной экспедиции, проведенной шестнадцатью американскими учеными на борту USCGC Northwind (WAGB-282). Выполнив 163 океанографические станции в Карском и Баренцевом морях, экспедиция "Нортвинда" завершила работу, начатую в 1962 и 1963 годах, когда научный экипаж ледокола исследовал части Чукотского, Восточно-Сибирского и моря Лаптевых. Таким образом, "Нортвинд" стал первым судном западной страны, детально обследовавшим основные акватории открытой воды к северу от евразийского континента — от Берингова пролива на востоке до линии Земля Франца-Иосифа — Новая Земля на западе.

Участие Америки в арктических исследованиях восходит к середине XIX века. Стремление познать эти почти неизвестные регионы привело в 1878 году к подготовке Американской северо-полярной экспедиции и оснащению знаменитого арктического парохода "Жаннетта". В июле 1879 года "Жаннетта", имея на борту натуралиста и метеоролога, вышла из Сан-Франциско. Пройдя на север через Берингов пролив, корабль повернул на северо-запад, став первым американским научным судном, работавшим в сибирских водах. Гибель "Жаннетты" во льдах в 1881 году положила конец научной части экспедиции, но не прежде, чем она успела прочно войти в историю арктических исследований. До плавания "Нортвинда" ни одно американское судно не проникало так далеко в эти ледяные воды.

Задачей "Нортвинда" в летний сезон 1965 года было продолжение научного изучения евразийских шельфовых морей, начатое в 1962 году в рамках совместной программы ВМС и Береговой охраны. Эти моря охватывают огромную территорию, простирающуюся с востока на запад на 160 градусов долготы. За исключением Нордкапа и Шпицбергена, все побережья и островные группы принадлежат России. Долгое время сибирское побережье и арктические острова оставались вызовом для исследователей, а их названия связаны с именами знаменитых первооткрывателей — Фритьофа Нансена, Челюскина, Лаптева, Пронищева и Джорджа Вашингтона Де Лонга. Лишь экспедиция профессора Норденшельда на судне "Вега" в 1878–1879 годах окончательно доказала существование долгожданного Северо-Восточного прохода. Однако и сегодня открытых источников о этом регионе крайне мало. Беглый взгляд на указатель и записи летних арктических наблюдений в "Океанографическом атласе Полярных морей", известном как "Ледовый атлас", подчеркивает скудость западных данных об этих водах. На картах атласа можно увидеть маршрут Норденшельда на "Веге" и путь "Фрама" Нансена.

Одним из факторов, подтвердивших гипотезу Нансена о существовании западного течения в Арктике, стало обнаружение в 1984 году обломков судна "Жаннетта" на юго-западном побережье Гренландии. Знаменитый дрейф "Фрама" во льдах (1894–1896 гг.) окончательно подтвердил его теорию.

С экспедицией норвежского судна "Мод" (1918–1924 гг.) заканчиваются все упоминания о западных исследованиях в этом регионе Арктики; американская "Жаннетта" даже не упоминается в списках.

Из опубликованных данных известно некоторое количество информации о сезонно открытых водах, которые русские называют Северным морским путем. В 1932 году советский ледокол "Сибиряков" стал первым судном, преодолевшим этот маршрут за один сезон. В том же году советское правительство учредило Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) с целью развития этого маршрута как коммерческой трассы. Точные данные о последующих коммерческих операциях отрывочны, но очевидно, что с тех пор Советский Союз прилагает значительные усилия, чтобы превратить этот суровый водный путь в рентабельное предприятие.

Навигационные ограничения Северного морского пути значительны. Главным препятствием является лед, но также мешают плохие погодные условия, ограниченные средства навигации и мелководье на большей части маршрута. В 1960 году сообщалось, что советские власти используют не менее десяти ледоколов водоизмещением более 5 000 тонн для расчистки пути, а также около 20 судов для ледовой разведки и гидрографических работ. Эти цифры, даже если они неполные, свидетельствуют о серьезных усилиях и значительных капиталовложениях со стороны советского правительства. К сожалению, маловероятно, что собранные ими научные данные будут доступны западным исследователям.

Летом 1963 года "Нортвинд" завершил первый этап обследования евразийских шельфовых морей. В отчете о работе того сезона представлены научные данные, собранные на 180 океанографических станциях. На каждой станции проводились батитермографные измерения, отбор проб грунта и воды, а также биологические пробы, метеорологические наблюдения, ледовые замеры и промеры глубин во время движения. Обработкой данных занимались Океанографическое подразделение Береговой охраны США, Океанографическое управление ВМС США, Вашингтонский университет, Университет Южной Калифорнии, Национальное метеорологическое бюро и Национальный океанографический центр данных.

Спустя год "Нортвинд" был направлен для завершения начатой в 1963 году работы. Программа 1965 года предусматривала масштабные научные исследования в Карском море и северной части Баренцева моря. Чтобы успеть начать работы при первых благоприятных ледовых условиях, "Нортвинд" покинул родной порт Сиэтл до начала арктического лета. 2 июня судно отправилось в Нью-Йорк через Панамский канал и прибыло 23 июня.

В Нью-Йорке на борт поднялись первые ученые: доктор Нед Остенсо из Центра геофизических и полярных исследований Висконсинского университета с группой из трех исследователей для проведения геомагнитных, сейсмических, гидроакустических и гравиметрических наблюдений; Роберт Боумэн, представляющий Метеорологическое бюро США, для руководства метеорологическими наблюдениями. Позже к ним присоединился старший научный сотрудник Дональд Миллиган с группой из десяти исследователей из Океанографического управления ВМС США. Их работа включала отбор проб воды, донных отложений и воздуха, а также запись профилей морского дна.

Пересекая Атлантику, "Нортвинд" сделал последнюю остановку в порту Копенгагена, прежде чем взять курс на север. Следуя напрямую из Копенгагена к северной оконечности Новой Земли, ледокол вошёл в Карское море 23 июля, став первым американским исследовательским судном, когда-либо работавшим в этих водах. В тот же день корабль встретил первые льды, и экипаж подготовил креновые цистерны для ледокольных операций.

Для тех, кто привык управлять судном в открытом море, сознательное столкновение с чем-то неподатливым, как лёд, требует привыкания. Лёдокол, прокладывающий путь во льдах, ведёт себя почти как судно, севшее на мель: он толкается, ломает лёд и иногда полностью останавливается; порой даже слышно, как нержавеющие винты перемалывают ледяные глыбы. Наблюдая за работой ледокола, понимаешь, какие колоссальные силы здесь задействованы: 10 000 лошадиных сил двигают 6 000-тонное судно против, казалось бы, неподвижной массы льда. Если лёд тонкий или талый, корабль просто прокладывает себе путь, разламывая и отодвигая его. Но в тяжёлых льдах борьба становится интенсивнее: лёд сопротивляется сильнее, и судно вынуждено "взбираться" на наклонный нос, чтобы весом проломить ледяной покров. Иногда требуется несколько ударов, прежде чем образуется проход. Полярный лёд — грозный противник; неудивительно, что "Жаннетта" не выдержала сокрушительного давления дрейфующих льдов. Только ледокол способен вести исследовательскую работу в таких условиях.

25 июля была достигнута первая океанографическая станция в юго-западной части Карского моря. Лебёдка для океанографических работ на корме по правому борту давно была подготовлена, как и оборудование в лаборатории, расположенной в 20 футах от неё. Теперь начался процесс, который вскоре стал привычной частью повседневной жизни на судне: остановка на станции, избегая возмущения поверхностного слоя воды; крепление батометров Нансена с термометрами на стандартных глубинах к лоту и спуск их в воду; подъём батометров, фиксация показаний и упаковка проб для последующего анализа; подготовка донного пробоотборника (грейфера, гравитационного грунтоноса или обоих); подъём проб и их обработка для хранения (керны охлаждаются, чтобы предотвратить разложение). Если по плану предусмотрены сейсмические или гидроакустические взрывы, они проводятся отдельно примерно в то же время. После сбора всех проб и оборудования судно следует к следующей станции, повторяя процедуру, буксируя магнитометр и производя промеры глубин по пути. Время работы на каждой станции, в зависимости от ледовых условий и объёма проб, варьируется от 20 минут до трёх часов. Исследования проводились в соответствии с Конвенцией, вступившей в силу в июне 1964 года, которая накладывает ограничения на исследования на континентальном шельфе.

Точность судовых наблюдений и отбора проб — один из самых критичных аспектов океанографических исследований. Термометры, используемые для измерения температуры воды, должны быть прочными, чтобы выдерживать интенсивную эксплуатацию и давление больших глубин, и в то же время тщательно откалиброваны с точностью до 0,02 °C. Сейсмические и гидроакустические данные должны фиксироваться с временной точностью ±5 миллисекунд. Для магнитометрии измерения магнитного поля Земли проводятся с помощью буксируемого устройства, фиксирующего колебания магнитного поля до ±5×10⁻⁵ эрстед, или 1/10 000 от среднего фонового магнитного поля Земли на этих широтах. Эти микроскопические колебания передаются на судно по 800 футам специального коаксиального кабеля и поступают в электронный принтер данных, который одновременно печатает время и магнитные колебания для последующей корреляции с координатами судна.

Точное определение навигационных координат, обычно несложная задача в обычных широтах, в Арктике становится чрезвычайно трудной. Здесь нет ни LORAN, ни надёжных радиомаяков, а ясное небо для простых солнечных пеленгов — редкость. Даже радиолокационные засечки с берега могут быть неточными из-за недостаточной и неточной картографии. Промеры глубин на картах ненадёжны, а счисление пути, обычно достаточно надёжное для умеренной точности навигации, в ледовых условиях с неучтёнными течениями становится крайне приблизительным. Несмотря на все эти ограничения и трудности, "Нортвинд" успешно завершил исследовательскую работу, и собранные данные считаются высшего качества.

За исключением вынужденного перерыва из-за повреждения правого гребного вала льдом, "Нортвинд" непрерывно работал в Карском и Баренцевом морях с 23 июля по 2 октября, завершая исследовательскую программу.

В этот период корабль не оставался без внимания. Как сообщила The New York Times 19 августа 1965 года: "Ледокол находился под почти постоянным наблюдением советских самолётов и военных кораблей и вынужден был преодолевать крайне тяжёлые ледовые условия, чтобы выполнить научную миссию. Несколько дней советский эскадренный миноносец держался в нескольких сотнях ярдов от правого борта "Нортвинда", а советские реактивные бомбардировщики "Бадгер" ежедневно совершали пролёты на малой высоте над судном".

Русские никоим образом не мешали научной работе, а их сигналы отличались дружелюбием. Например, перед тем как "Нортвинд" вошёл в ледяные поля у северной оконечности Новой Земли, сопровождавший его советский эскадренный миноносец передал прощальное сообщение: "Желаю вам приятного плавания, янки. Вы хорошие ребята".

21 сентября была достигнута самая северная и восточная точка маршрута: 81°30' с. ш. и 97°30' в. д., к северу от архипелага Северная Земля. На юге маршрут исследований пролегал от южной части Карского моря к западным подходам к проливу Вилькицкого. На севере съёмка велась вдоль 81°30' с. ш. между Северной Землёй и Землёй Франца-Иосифа, а на западе линия исследований протянулась на юг от Земли Франца-Иосифа до северной оконечности Новой Земли. Таким образом, "Нортвинд" детально обследовал последний крупный водный бассейн к северу от России, ранее не изученный западными учёными.

Как уже упоминалось, русские не стремятся публиковать результаты своих арктических исследований. Эта нежелание делиться научными данными уходит корнями в историю. Например, русский арктический исследователь Семён Челюскин достиг крайней северной точки Евразии в 1742 году, но его дневники были опубликованы лишь почти 110 лет спустя — в 1851 году. Более того, только после того, как шведский исследователь Норденшельд подтвердил открытие Челюскина (1879 год), мыс получил его имя. Таким образом, результаты научной экспедиции "Нортвинда" в 1965 году стали качественным скачком в знаниях Запада о евразийских арктических морях. Все данные, полученные в ходе этого рейса, конечно же, будут опубликованы. Некоторые из самых интересных предварительных результатов включают следующее:

Влияние пресной воды. В Карском море чётко прослеживается мощный поток пресной воды из Оби и Енисея, образующий веерообразный узор, который простирается как минимум на 300 миль от устьев рек. Здесь почти нет перемешивания слоёв: поверхностная (пресная) вода почти пригодна для питья и, благодаря меньшей плотности, плавает поверх более солёных и холодных нижних слоёв. Поток этих двух великих рек хорошо заметен невооружённым глазом — мутновато-зелёный цвет речных наносов выделяется на фоне морской воды. Юго-западная часть Карского моря почти не испытывает этого влияния, что указывает на то, что речные воды текут почти прямо на север, в Арктический бассейн.

Геологическое открытие: "дугообразный жёлоб" На эхолотах вдоль восточного побережья Новой Земли был обнаружен знакомый геологам "дугообразный жёлоб". Природа этого явления, часто встречающегося рядом с островными дугами, до конца не ясна, но предполагается, что оно связано с прогибом земной коры. Известные примеры таких жёлобов — Алеутский, Марианский и Пуэрто-Риканский. Однако данные гравиметрии, полученные в ходе экспедиции, свидетельствуют о том, что, несмотря на внешнее сходство Восточно-Новоземельского жёлоба с классическими океанскими впадинами, его происхождение и глубокая структура иные. В отличие от классических примеров, этот жёлоб не имеет структурного "корня", уходящего глубоко в земную кору и мантию. Скорее, он представляет собой поверхностный след, вероятно, оставленный последним континентальным ледником, который 10 000 лет назад покрывал все шельфовые моря Евразийской Арктики.

Геомагнитные данные и связь Новой Земли с Таймыром Собранные геомагнитные данные подтверждают геологическую связь между Новой Землёй и севером Таймырского полуострова. Эта связь давно предполагалась, но её трудно доказать, так как между ними нет подводного хребта. Однако, подобно тому как когда-то величественные горы Кивино (Мичиган) или Лаврентийские горы (Канада) сегодня едва узнаваемы как горы, геомагнитные данные выявляют всё ещё различимые геологические "корни". Именно на этих данных основано новое подтверждение связи.

Неожиданные ледовые условия К северу от Северной Земли на широте 81°30' с. ш., где ожидался тяжёлый лёд, была обнаружена открытая вода. Значение этого явления неясно: возможно, 1965 год был аномально тёплым, или это обычное состояние, о котором русские просто не сообщают. К сожалению, "Нортвинд" не смог обогнуть восточную сторону архипелага и не наблюдал условия в том районе.

Программа 1965 года и завершение исследований в евразийских арктических водах обеспечили "Нортвинду" место в истории арктических научных исследований. Ирония этого достижения в том, что оно подчёркивает, сколько ещё предстоит сделать. Доктор Остенсо, завершивший прошлым летом 11 лет арктических и антарктических исследований, заметил, что двум ледоколам класса Wind потребуется десять лет, чтобы должным образом обследовать границы Арктического бассейна. Работа "Нортвинда" — не конец, а только начало.

Полный отчет — Oceanographic survey results, Kara Sea, summer and fall 1965.