"Цеппелин на север"

Перед большой поездкой

Июль 1931 года. Ангар для дирижаблей в Лёвентале, Фридрихсхафен, в этом месяце оставался закрытым для обычных осмотров туристами, которые были обычным делом во время стоянок LZ-127 "Граф Цеппелин". Казалось, что готовилось что-то необычное. Однако в маленьком городке у Боденского озера не пришлось долго гадать, к какому предприятию готовился этот воздушный гигант. Об этом позаботились подробные отчеты в газетах, и, в конце концов, жители уже три десятилетия жили в тесном контакте с цеппелинами.

Старшие еще застали первые подъемы цеппелинских дирижаблей, их успехи и поражения, приветствовали нового воздушного гиганта, строительство которого было завершено в начале лета 1928 года и который 9 июля 1928 года был назван "Граф Цеппелин", при каждом его возвращении из поездок в Северную и Южную Америку, Швейцарию, Италию и Египет. Два года назад их цеппелин даже облетел вокруг Земли, преодолев 33 522 километра.

Но предстоящее путешествие, вероятно, превзойдет все предыдущие: они собирались отправиться в царство вечного льда. Никогда еще жесткий цеппелин-дирижабль не проникал в Арктику, хотя старый граф Фердинанд фон Цеппелин уже в 1910 году задумывался о таком путешествии.

"Zeppelin nordwarts" («Цеппелин на север») — книга немецкого писателя Ханса Анера (Hans Ahner) Произведение написано в жанре исторического очерка и посвящено путешествию дирижабля LZ 127 «Граф Zeppelin» В Арктику 1931 году. Автор рассказывает о подготовке к экспедиции, испытаниях дирижабля в арктических условиях и роли немецких и советских учёных в этом походе. Книга выпущена в военном издательстве в Берлине (ГДР) в 1987 году. Переведена Mistral AI Фотографии deutschefotothek

Тропическим ливням и бурям LZ 127 до сих пор успешно сопротивлялся, но сможет ли он справиться с арктическими туманами, бурями и холодами? Сможет ли он вообще зарекомендовать себя как полезное воздушное судно при исследовании Арктики? Этот вопрос особенно волновал немецких членов экипажа. Их задача заключалась в том, чтобы во время этой экспедиции испытать дирижабль до мельчайших деталей в арктических условиях.

Советским ученым, с другой стороны, было поручено исследовать в значительной степени неизвестные районы, такие как Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, северные районы полуострова Таймыр и при благоприятной погоде Новосибирские острова. Можно было бы внести исправления в карты берегов и островов, которые до сих пор были изучены неточно, обследовать эти районы и, возможно, открыть для себя новые земли и острова. Всего за несколько дней можно было получить результаты, на которые обычным способом с использованием кораблей, собак и саней ушли месяцы, даже годы.

Исключительное предприятие потребовало обширной подготовки. В интересах науки о полярных исследований приходилось экономить каждый килограмм. Поэтому перегородки кают, вмещающих 20 пассажиров, были сняты, убрана отделка из ценных пород дерева в элегантной столовой и гостиной, а также вся мебель, включая кровати. Экипажу и участникам экспедиции выдали спальные мешки. На водонепроницаемый настил кабины была установлена новая 9-ти объективная широкоугольная панорамная камера Zeiss, позволяющей использовать ее для аэрокартографической съемки неизведанных территорий. Один объектив этой камеры был направлен строго вертикально вниз, в то время как остальные восемь были расположены кольцом вокруг этого объектива с большим наклоном в горизонтальном направлении. Таким образом, искажение снимков будет незначительным.

Научная постановка задачи также потребовала установки шлюза на воздушном шаре. В этом путешествии впервые в истории метеорологии радиозонды для определения температуры, атмосферного давления и влажности, то есть для исследования высотной погоды над Арктикой, должны были быть запущены с воздушного судна. Дирижабль также должен был уметь садиться на воду. Все приготовления велись без суеты, а также было достаточно времени, чтобы проверить переоборудованный пол кабины с новым поплавком во время пробной посадки на Боденском озере.

Тем временем во Фридрихсхафене, помимо 31 члена экипажа, прибыли 15 участников экспедиции, в том числе эксперт по Арктике профессор Рудольф Самойлович, директор Арктического института в Ленинграде, сыгравшего важную роль в спасении ледоколом "Красин" экспедиции Нобиле, потерпевшей неудачу в Арктике в 1928 году. На него было возложено научное руководство экспедицией. С другой стороны, руководство рейсом взял на себя 62-летний немецкий капитан дирижабля доктор Хуго Эккенер, который еще 6 февраля 1911 года получил лицензию пилота-воздухоплавателя № 10 и под руководством которого было осуществлено большинство важных полетов дирижаблей; включая пересечение Северной Атлантики немецким цеппелином LZ 126 в октябре 1924 года. Помимо Самойловича, в советскую делегацию входили профессор-аэролог П. А. Молчанов, изобретатель радиозонда, который теперь планировалось отправить в атмосферу с дирижабля, инженер Федор Ассберг, специалист по дирижаблям и опытный исследователь Арктики, и всемирно известный радист и знаток полярных территорий Эрнст Теодорович Кренкель.

В состав немецкой делегации входили аэрологи и профессора Вейкман и Каролус, генеральный секретарь Международного общества по исследованию Арктики с помощью воздушных судов "Аэроарктика", основанного в 1923 году по инициативе Фритьофа Нансена, доктор Вальтер Брунс, врач доктор Людвиг Коль-Ларсен, доктор аэрогеодезических наук Ашенбреннер и инженер Басе. Последние два были связаны с работой с панорамной камерой. В поездке также участвовали американский военно-морской офицер Ф. Х. Смит и мультимиллионер Линкольн Эллсворт, который уже участвовал в нескольких полетах в Арктике , например, в частично финансируемом им перелете Амундсена-Эллсворта-Нобиле в 1926 году со Шпицбергена через Северный полюс на Аляску. Эллсворт и Смит намеревались совместно со шведом доктором Юнгдалом провести геомагнитные наблюдения Земли.

Поскольку правительство рейха Германии отказалось внести свой вклад в финансирование экспедиции Цеппелина, Эллсворт снова выделил значительные средства. Однако основную долю внесло советское правительство. Оставшаяся сумма была собрана благодаря 50 000 отправлений коллекционной почты, которые были погружены на борт дирижабля.

В последние дни перед запуском в прессе много говорилось о советско-германской арктической экспедиции, делались прогнозы, указывались маршруты движения, которые противоречили друг другу, и, что не менее важно, несколько газет издавали националистические ноты, потому что Германия того времени не очень любила международные переговоры, особенно с "русскими". Дирижабль "Граф Цеппелин" стал в этих кругах металлическим синонимом немецкого национализма. По прибытии во Фридрихсхафен всем участникам экспедиции помогли погрузить научные инструменты и оборудование, полярное оборудование и провизию. При таком путешествии следовало вполне ожидать, что оно окажется неудачным. Вот почему провизия была взята на четыре месяца. Чтобы подготовиться к возможному переходу по льду и открытой воде, на борт также были взяты каяки, сани, кухонное оборудование, инструменты, оружие и медикаменты.

23 июля 1931 года все приготовления к полету были завершены. С шумом несущий горючий газ устремился в 17 ячеек из золотой фольги, которые висели в огромном корпусе высотой 30 метров. На подводящих трубопроводах образовывались ледяные кристаллы, которые быстро испарялись. Когда дирижабль был заполнен, его уравновесили водяным балластом и сняли удерживающие цепи, которыми незаполненный дирижабль крепили к потолку ангара.

Направляясь на север

В пятницу, 24 июля 1931 года, в 9:00 экипаж занял свои места. Участники экспедиции последовали за ними, и последним в кабину управления поднялся командир дирижабля доктор Эккенер, который в течение следующих семи дней, как и профессор Самойлович, покидал её только на несколько часов, чтобы поспать.

В 9:55 серебристо-серый гигант, сопровождаемый ликующими криками зрителей, величественно оторвался от земли. Как всегда при старте, несколько стоящих поблизости мужчин, из команды удержания, получили порцию водяного балласта. С грохотом заработали пять 12-цилиндровых двигателей Maybach, и дирижабль медленно поднялся вверх с поднятым носом в "динамическом" полёте.

Такой подъём обычно требуется при старте или так называемом "тяжёлом" корабле, когда подъёмная сила газа сама по себе не даёт желаемого эффекта. Чтобы подняться в таком случае, необходима полная мощность двигателей при поднятом носе, что создаёт подъёмную силу, подобную воздушному змею. Если же корабль слишком лёгкий и из-за нагрева несущего газа возникает нежелательная подъёмная сила, нос опускают с помощью руля глубины и удерживают дирижабль на нужной высоте с помощью двигателей, чтобы не пришлось стравливать газ и тем самым уменьшать дальность полёта корабля, как и при чрезмерном сбросе балласта. Если же дирижабль находится в статическом равновесии, можно двигаться с малой мощностью двигателей, и даже можно отключать отдельные двигатели. Это часто происходило и во время арктического полёта.

Глубоко под дирижаблем волны Боденского озера накатывались на стены гавани. Шлейфы черного дыма пароходов развевались на легком ветру. Тысячи людей махали на пристани, на променадах и улицах маленького городка. Из гондолы гида открывалась сказочная панорама швейцарских Альп. Командир и рулевые знали все вершины: Скесаплана, Три звезды Шве, Альтман, высокие зубцы Сентиса, Фаталити, а также все вершины, над которыми они находились.

Глубоко под этими вершинами прятались деревни и деревушки: Амрисвилл, Вайнфельден, Бишофс Целль. Прямо под LZ-127 находилась бухта Манцелль, из которой когда-то в 1900 году поднялся граф Цеппелин на своем первом дирижабле. На высоте чуть менее 300 метров дорога вела через Ульм и Нюрнберг в Берлин-Штаакен. Над страной стояла летняя погода. На борту царила шумная атмосфера. Некоторых новичков в Арктике сфотографировали в полярной одежде, которую они надели специально для этого. Иностранные участники аттракциона полюбовались красивыми пейзажами, проносящимися под ними. Еще раз были проверены все научные приборы.

Дирижабли над Арктикой

Немецкий дирижабль Zeppelin LZ-127 был не первым управляемым дирижаблем, проникшим в зоны вечных льдов. Если не считать злополучной попытки шведа Андре, который в 1897 году вместе со своими товарищами Френкелем и Стриндбергом отправился на воздушном шаре, совершенно не управляемом вспомогательными парусами и канатами, от Шпицбергена к Северному полюсу, потерпев неудачу на 82°56' северной широты, то американский журналист Уолтер Веллманн может приписать себе заслугу претендуют на звание первого дирижабля, поднявшегося в воздух в Арктике. Веллмана иногда совершенно незаслуженно называли шарлатаном , возможно, потому, что, по примеру американских журналистов , он еще до того, как начал свою деятельность, сенсационно объявил о своих предприятиях всему миру. Перед своим первым полетом на Шпицбергене он заявил: "Мы первые, кто пытается достичь полюса на воздушном корабле. Удастся ли это предприятие или нет, никто не может предсказать заранее. Если это не удастся, мы всё равно останемся на все времена первыми, кто взялся за эту задачу."

Несколько успешных арктических экспедиций Веллманн совершил между 1894 и 1899 годами на корабле и на лыжах, так что нельзя было отрицать его опыт.

В 1906 году он построил в Париже 60-метровый нежёсткий дирижабль "Америка" по системе Лебо, с которым стремился достичь Северного полюса с острова Дании. Обе попытки с этим двухмоторным дирижаблем — в 1906 и 1909 годах — потерпели неудачу уже после короткого пути. Когда доктор Кук и Пири достигли Северного полюса (что позже стало спорным), он отказался от дальнейших попыток и обратился к проблеме пересечения Атлантики на дирижабле. Но и это ему не удалось.

После неудач Велльмана летом 1910 года граф Цеппелин в сопровождении метеоролога и аэронавта профессора Хергеселла отправился на Шпицберген, чтобы исследовать метеорологические условия для полета одного из своих дирижаблей. В нескольких местах они поднимались на привязном аэростате. После возвращения Хергеселл опубликовал в своей книге "С графом Цеппелином на Шпицберген" полученные знания. Согласно этим данным, дирижабли Цеппелина в принципе подходили для использования в арктических районах, но их текущие характеристики, такие как скорость, грузоподъемность, дальность и продолжительность полета, были еще недостаточны для такого предприятия. По мнению Хергеселла и, вероятно, самого графа Цеппелина, такой дирижабль должен был иметь скорость не менее 72 километров в час и продолжительность полета 48 часов, чтобы успешно совершить полет к полюсу. Вероятно, старый граф продолжал преследовать этот план и заинтересовал в нем доктора Хуго Эккенера, человека, который должен был продолжить его дело. Из дневниковых записей Эккенера известно, что он сам в те времена, когда Германия не имела собственного дирижабля Цеппелина, а это было с 1920 по 1928 год, не терял из виду этот замысел.

После Первой мировой войны техника дирижаблей развилась настолько, что можно было задуматься о полете к Северному полюсу. Первыми попытались осуществить этот замысел американские аэронавты. В 1923 году в США был создан 207-метровый жесткий дирижабль объемом 61 300 м³ под названием "Шенандоа" (на языке индейцев: "Звездная дочь"). После первых успешных полетов планировалось совершить на нем полет из Аляски через Северный полюс и обратно. Этот план получил поддержку тогдашнего президента США Калвина Кулиджа. Сначала дирижабль был тщательно испытан на нескольких дальних рейсах, но когда летом 1925 года под руководством позже знаменитого полярного летчика Ричарда Эвелина Бёрда он должен был отправиться в свое большое полярное путешествие, Кулидж без объяснения причин отозвал свою поддержку и запретил полет. Во время своего 57-го рейса "Шенандоа" разломился в воздухе на три части и рухнул. Из 43 человек 14 погибли.

Также знаменитый норвежский полярный исследователь и первооткрыватель Южного полюса, Руаль Амундсен, готовил экспедицию на дирижабле. Его попытки достичь Северного полюса на самолетах потерпели неудачу. Финансируемый норвежским аэроклубом и американцем Эллсвортом, он купил в Италии 106-метровый полужесткий дирижабль объемом 19 000 м³, который получил название "Норвегия". Его создатель, итальянец Умберто Нобиле, должен был им управлять.

В начале мая 1926 года дирижабль был готов к полету над Северным полюсом из Кингсбея на Шпицбергене. Но 9 мая его опередил тот самый американец Бёрд, который уже должен был вести "Шенандоа". Вместе с Флойдом Беннеттом он на трехмоторном самолете Фоккер, также из Кингсбея, долетел до Северного полюса и обратно. Только более чем через тридцать лет выяснилось, что Бёрд из-за навигационной ошибки никогда не достигал Северного полюса. Два дня спустя после полета Бёрда поднялась в воздух и "Норвегия". 12 мая он действительно достиг Северного полюса и продолжил полет через весь полярный бассейн до поселка Теллер на Аляске. "Норвегия" стала, таким образом, первым воздушным судном, перелетевшим через Северный полюс.

Поскольку во время этого полета произошли жестокие споры между опытным полярником Амундсеном и честолюбивым Нобиле, итальянец приложил все усилия, чтобы организовать собственную полярную экспедицию. В мае 1928 года он поднялся на сестринском "Норвегии" полужестком корабле "Италия", в первый полет из Кингсбея к неисследованной Северной Земле. Через семь часов плохая погода заставила его вернуться. Второй полет 15 мая прошел успешнее, он продолжался 68 часов над до тех пор неизвестными территориями, и во время третьего полета он снова достиг Северного полюса. Однако на обратном пути дирижабль потерпел крушение при до сих пор невыясненных обстоятельствах на 81°20' северной широты и 20° восточной долготы. Нобиле и шесть его спутников были выброшены на лед, один человек при этом погиб. После того как оторвалась ведущая гондола, обломки дирижабля с шестью членами экипажа снова поднялись в воздух и больше не были найдены.

После этой катастрофы началась беспрецедентная международная спасательная операция, в которой участвовали шесть стран. Благодаря значительным усилиям советского ледокола "Красин" под руководством профессора Самойловича удалось спасти большую часть экипажа дирижабля. Также Амундсен поспешил на помощь на французской летающей лодке Латам, но знаменитый норвежский полярный исследователь не вернулся из своего спасательного полета 18 июня 1928 года.

Так же, как судьба Амундсена и его спутников никогда не была выяснена, остались неразгаданными и события вокруг экспедиции Нобиле. Поведение Нобиле позже изображалось противоречиво, что, возможно, он сам и другие участники экспедиции могли способствовать своими отчетами.

В последующие годы ни один дирижабль больше не поднимался в Арктике, хотя "Аэроарктик" продолжало интересоваться этой темой. Как следует из дневниковых записей доктора Эккенера, он также размышлял о полете на дирижабле в Арктику, но сначала это не могло быть осуществлено.

Теперь же, в июле 1931 года, началась немецко-советская арктическая экспедиция, и дирижабль "Граф Цеппелин" находился на пути в Берлин. Через шесть часов он опустился в Штаакене и был привязан к причальному мачту на ночь. Оборудование было дополнено. Необходимо было пополнить подъемный газ и водяной балласт, так как Берлин находится на 400 метров ниже, чем Фридрихсхафен, и здесь дирижабль имел на 4000 килограммов большую подъемную силу.

Прекрасный летний вечер 46 участников полета провели за общим ужином на открытом воздухе, где были установлены столы и скамейки.

Дирижабль "Граф Цеппелин"

В субботу, 25 июля 1931 года, дирижабль должен был подняться в воздух до того, как солнце поднимется над горизонтом и нагреет подъемный газ, что привело бы к его расширению и необходимости стравливания через предохранительные клапаны. Кроме того, метеорологи предсказали очень жаркий день. Поэтому дирижабль имел очень мало свободной подъемной силы, и его пришлось буквально подталкивать в воздух сильными руками команд в Штаакене. Таким образом, он снова поднялся в воздух с силой своих пяти двигателей.

Путешествие проходило над Балтийским морем. Около 13:30 появился Готланд из сияющего прозрачного сине-зеленого моря. Тонкие белые изогнутые линии выдавали зрителям волнение. Через час серебристо-серый воздушный гигант пролетел над почтенным Ревелем (сегодня Таллинн) с его частично остроконечными и массивными средневековыми крепостными башнями. Башня церкви Олави почти достигала низко летящего дирижабля. "Граф Цеппелин" взял курс на Финский залив, чтобы нанести краткий визит финской столице — Хельсинки. Хотя там не планировалась посадка, финское правительство уже несколько раз просило о визите в Фридрихсхафен. Поскольку доктор Эккенер до сих пор не мог удовлетворить эту просьбу, он воспользовался возможностью для краткого отклонения. Участникам полета с высоты 200 метров открылся волшебный вид живописного города, окруженного многочисленными островками. Дирижабль сделал несколько кругов, и затем направился к Советскому Союзу.

Теперь участники экспедиции в сопровождении свободных от вахты членов экипажа осматривали дирижабль и узнавали детали его создании, конструкции и оборудования.

В середине двадцатых годов доктор Эккенер стремился к строительству нового немецкого цеппелина, который не предназначался для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок, а должен был служить экспериментальным и исследовательским дирижаблем для будущего регулярного движения на дальние расстояния, особенно за океан. Безуспешно он вел переговоры с немецким правительством. Оно не было готово предоставить необходимые финансовые средства. Поэтому Эккенер решил обратиться к немецкому народу с призывом внести вклад в строительство нового дирижабля. "Пожертвование Цеппелин-Эккенер" собрало 3,5 миллиона рейхсмарок. Поскольку этой суммы было недостаточно, правительство, очевидно, смущенное пожертвованием народа, все же предоставило оставшиеся необходимые деньги. Таким образом, в 1927 году началось строительство самого большого на тот момент дирижабля в мире. Тем не менее, эта "гигантская сигара" был компромиссным решением. Дирижабль нельзя было построить по имеющимся планам, а пришлось адаптировать его высоту и длину к существующему ангару в Фридрихсхафене. Поэтому аэродинамическим требованиям — соотношению длины к высоте — удалось соответствовать лишь частично.

Так появился корпус дирижабля длиной 236,6 метров, максимальный диаметр которого составлял 30,5 метров. В 17 газовых отсеках можно было хранить 105 000 м³ водорода. Вдоль центральной оси корпуса, а также в его нижней части от носа до кормы находились два прохода для экипажа для обслуживания и контроля за дирижаблем.

В качестве двигателей служили пять 12-цилиндровых двигателей Майбах мощностью 530 л.с. (400 кВт) каждый, которые были установлены в отдельных гондолах под корпусом дирижабля. Между этими моторными гондолами и корпусом было расстояние 2,5 метра, чтобы выходящий газ мог быть унесен ветром и не воспламенялся от выхлопных газов или искр от двигателей. Чтобы попасть в моторные гондолы, из корпуса дирижабля выдвигались и фиксировались алюминиевые лестницы. Переход с дирижабля на гондолу или обратно по этим "ветреным" лестницам, конечно, был не для всех. Машинисты должны были сменяться каждые два часа из-за адского шума в моторных гондолах.

Двигатели могли работать как на бензино-бензольной смеси, так и впервые в истории дирижаблестроения на генераторном газе, из углеводородов. Это приносило одновременно несколько преимуществ: поскольку этот газ имел удельный вес воздуха, он не влиял на подъемную силу цеппелина, как это было при использовании гораздо более тяжелой бензино-бензольной смеси. Чем больше последней расходовалось во время полета, тем легче становился дирижабль и стремился подняться выше, что снова приводило к стравливанию подъемного газа. Во время войны этот потерю веса компенсировали, забирая балласт из моря сложной процедурой над водой.

При использовании генераторного газа можно было отказаться от перевозки тяжелого топлива, и таким образом нежная конструкция дирижабля подвергалась меньшей нагрузке. Тем не менее, на LZ-127 при каждом полете перевозился небольшой запас бензино-бензольной смеси на случай чрезвычайной ситуации.

Против этой новинки немецкое министерство транспорта сначала выразило опасения, так что генераторный газ смогли использовать только в третьем полете LZ 127. Этот газ, как и подъемный газ, хранился в 17 отсеках в нижней части корпуса. Пустая масса дирижабля составляла 59 тонн. Однако полезная нагрузка при нормальных атмосферных условиях достигала едва ли верифицируемого значения в 30 тонн. С 39 членами экипажа и 20 пассажирами, а также почтой и грузом дальность полета составляла более 10 000 километров. Такое расстояние самолеты достигли лишь много лет спустя, не говоря уже о соотношении пустой массы к полезной нагрузке. Однако, скорость путешествия LZ-127 составляла всего 100-110 километров в час. Максимальная скорость была определена в 128 км/ч.

В передней нижней части корпуса, сразу за носом, находилась 30-метровая гондола управления, в которой также размещались пассажиры. В отличие от моторных гондол, которые висели на подвесной системе, она была непосредственно прикреплена к корпусу. В ее передней части находился рулевой отсек, из которого с помощью отдельных рулевых колес, как это принято на кораблях, управлялись рули высоты и направления. Кроме того, она была оснащена необходимыми бортовыми приборами, а также рычагами управления для газовых и водяных клапанов (балласт). Если эти рулевые устройства выходили из строя, дирижаблем можно было управлять также с помощью вспомогательного поста управления из нижнего бокового киля. К рулевому отсеку примыкали радиорубка и навигационные помещения, а также электрическая кухня. За ними находился квадратный, отделанный в соответствии с тем временем благородным деревом обеденный и салон для 20 пассажиров. От него вел проход в заднюю часть гондолы, по обе стороны которого находилось десять кают для двух пассажиров каждая.

18 сентября дирижабль, построенный как 117-й на дирижабельной верфи, совершил свой первый полет. Он длился под руководством доктора Эккенера три часа и 15 минут. Уже через два дня состоялся второй подъем с представителями прессы на борту. Он продолжался девять с половиной часов на расстояние более 1000 километров. Через три недели после своего первого полета, после нескольких других воздушных путешествий "Граф Цеппелин" 10 октября 1928 года, поднялся для пересечения Атлантики в Лейкхерст (Нью-Йорк). Хотя обшивка высотного киля была сильно повреждена во время сильного шторма над океаном, он приземлился по плану в США.

Теперь же дирижабль LZ-127 впервые в истории цеппелинов находился на пути в Арктику. Снова пересекая Финский залив из Хельсинки, он приблизился к советскому побережью у Нарвы. На горизонте появились, как мошки, четыре точки, которые при приближении оказались советскими самолетами. Они сопровождали воздушного гиганта до Ленинграда. Там он приземлился с помощью, специально обученных для этого события, команд и был сразу же привязан к новому причальному мачту. Несколько сотен тысяч зрителей стали свидетелями этого волнующего зрелища.

Как прошла арктическая экспедиция

Уникальное событие приземления "Графа Цеппелина" в Ленинграде было отмечено банкетом. Представители партии, городского совета и ученые чрезвычайно тепло приветствовали участников экспедиции и экипаж дирижабля. Эккенер поблагодарил советское руководство за решительную поддержку предприятия и подчеркнул, что германо-советское сотрудничество является необходимым в научно-технической области. В своем обращении он сказал: "Мы рады находиться в стране, которая проводит социальный эксперимент всемирно-исторического значения и неустанно работает над повышением материального и культурного уровня трудящегося населения . Нам хорошо известны большие успехи, достигнутые СССР, несмотря на все трудности".

То, что эти слова были не просто излиянием вежливости по отношению к приглашенным , а отражали внутреннее отношение Эккенера, станет ясно, если поближе познакомиться с личностью всемирно известного капитана дирижабля.

Он родился во Фленсбурге в 1868 году и изучал философию и психологию в Мюнхене и Лейпциге . Защитив диссертацию "О колебаниях внимания при слабых сенсорных стимулах", он получил докторскую степень в 1892 году. В военное время молодой академик, выходец из среднего класса, получил новый импульс от встречи с "простым человеком", как он позже писал. "Если у вас хотя бы наполовину открыты глаза и уши, к вам приходит множество социальных проблем." Уволенный из армии, он обратился к изучению национальной экономики, чтобы позже стать приват-доцентом в этой области. В это время он изучал такие работы, как "Взгляд из 2000 года" Эдварда Беллами и "Женщина и социализм" Августа Бебеля. Когда его друг и будущий шурин Фридрих Маасс, редактор "Фленсбургских новостей", выразил ему свое непонимание, Эккенер ответил: "Я могу еще больше напугать тебя в этом отношении. Я также читаю "Капитал" Маркса и труды его друга Энгельса. Энгельс, Бебель, Беллами для меня — люди, в чьих идеях я разбираюсь, и ты знаешь, что мои взгляды во многом отличаются от господствующих, чисто капиталистических тенденций; часто не только отличаются, но и прямо противоположны им."

Вскоре Эккенер начал писать книгу под названием "Механика чистого капитализма в ее социальных последствиях". Однако он завершил только одну главу, так как "вмешался" дирижабль. В 1905 году Эккенер в качестве журналиста наблюдал за подъемом цеппелина и написал об этом статью в "Франкфуртер Цайтунг". Граф Цеппелин признал содержащиеся в ней критические предложения Эккенера и привлек его к сотрудничеству. С этого момента жизнь и работа доктора Эккенера были посвящены только цеппелинам. Но он также сохранил свой открытый миру и позже антинационалистический дух. Так, весной 1925 года он заявил студентам Пражского университета: "Тот, кто проповедует Германии насилие, проповедует ей ее гибель."

Эти и подобные высказывания снова и снова приносили ему враждебные нападки из националистических кругов. То, что доктор Эккенер в 1932 году отказался предоставить дирижабельный ангар для крупного митинга Гитлера, не принесло ему симпатий фашистов, и само собой разумеется, что, несмотря на международное признание, в 1935 году при основании Немецкой цеппелиновой судоходной компании он был "отставлен в сторону"; его назначили председателем наблюдательного совета по приказу Геринга. Таким образом, фашисты использовали его имя, хотя самому ему было отказано любое влияние на использование "Графа Цеппелина" и других будущих дирижаблей. С этого момента доктор Эккенер все больше исчезал в "забвении". Он умер 14 августа 1954 года в возрасте 86 лет.

Незадолго до своей смерти его имя снова облетело мир, когда он выступил в качестве почетного президента по подготовке IV Всемирных спортивных игр молодежи и студентов за мир и дружбу между народами. Это вызвало недовольство тогдашнего правительства Аденауэра. На обвинение в поддержке коммунистического молодежного собрания он четко заявил: "Мне кажется хорошей идеей, чтобы спортивная и особенно энергичная молодежь со всего мира встречалась на широкомасштабном мероприятии, посвященном спорту и играм — своего рода молодежной олимпиаде — и общалась друг с другом, в том числе и по политическим и мировоззренческим вопросам."

Опытный и исторически дальновидный пионер дирижаблестроения также протестовал в меморандуме президенту Бундестага против ратификации Парижских договоров, которыми закреплялось создание Бундесвера и его вступление в НАТО.

Прогрессивная позиция Эккенера также проявилась в его личном участии в освобождении борца за мир ФРГ и бывшего всемирно известного автогонщика Мерседеса — нынешнего президента Олимпийского комитета ГДР Манфреда фон Браухича.

Справедливо, что теперь корабль авиационной безопасности ННА носит имя "Хуго Эккенер".

Сегодня точно не известно, как возникла совместная немецко-советская экспедиция дирижабля в Арктику, но можно предположить, что доктор Эккенер сыграл решающую роль в ее организации. Из его дневниковых записей видно, что он давно занимался идеей арктического полета цеппелина. Этот замысел он, вероятно, взял у старого графа Фердинанда фон Цеппелина, умершего в 1917 году. Уже в 1923-24 годах он встретился с самым, по его мнению, опытным полярным исследователем того времени, Руалом Амундсеном, чтобы обсудить с ним арктический полет на цеппелине. Однако Амундсен не скрывал, что при арктической авиационной экспедиции он отдавал предпочтение самолету, хотя ему пришлось отказаться от своего плана перелететь в 1922-23 году с Аляски через Северный полюс на Шпицберген. Его вторая попытка в 1925 году достичь Северного полюса на двух самолетах Dornier Wal со Шпицбергена также не удалась. После этого состоялась новая встреча между Эккенером и Амундсеном, который теперь все же решил использовать дирижабль. Когда в Германии стало известно, что они планируют совместный арктический полет, Эккенер столкнулся с отказом националистических кругов. Там вспомнили, что Амундсен в 1917 году после потопления нейтрального норвежского судна немецким военным флотом вернул все полученные им от немецкого кайзера ордена немецкому послу в Норвегии со следующим письмом: "Я никогда больше не буду носить эти награды, потому что тот, кто их вручил, внушает мне ужас и презрение. Я не ценю эти ордена." Эккенер ответил на враждебные высказывания в Германии в резкой форме: "Достаточно, чтобы осел затрубил в националистический рожок, чтобы быть уверенным в успехе."

В то время арктический полет на дирижабле вообще не был возможен, так как в Германии не было цеппелина. Когда же дирижабль "Граф Цеппелин" стал доступен, основатель и президент "Аэроарктик", Фритьоф Нансен, попытался получить его для полярного полета. Хотелось совершить полет на дирижабле к Северному полюсу во II Международном полярном году 1932-33. В 1930 году Нансен умер, и президентом "Аэроарктик" был избран доктор Эккенер. Однако запланированная экспедиция 1932-33 года так и не состоялась.

Когда в 1929 году советское правительство предоставило цеппелину разрешение на пролет над СССР во время мирового полета, оно попросило о визите дирижабля в Москву. Однако по метеорологическим причинам это не могло быть осуществлено, так как обширная зона низкого давления с Каспийского моря двигалась на север, и дирижабль должен был уклониться в Ленинградскую область. Но 10 сентября 1930 года цеппелин все же нанес визит советской столице. На борту тогда, помимо 19 членов экипажа, находились 23 пассажира. Прежде чем "Граф Цеппелин" приземлился в 12:05 на Ходынском поле, он в течение двух часов кружил на высоте около 150 метров над морем домов Москвы. Улицы Москвы были черны от людей, приветствовавших немецкого воздушного гиганта. Очень вероятно, что во время этого визита были достигнуты договоренности о совместном немецко-советском арктическом полете. Однако об этом нет дневниковых записей у доктора Эккенера. Также участники полета, которые позже опубликовали книги и статьи в журналах об экспедиции, не сделали об этом никаких указаний.

Смена курса

И снова тысячи людей собрались в Ленинграде под звуки матросского оркестра, когда дирижабль величественно поднялся в воздух в 8:05 утра в воскресенье 26 июля 1931 года. Здесь на борт были погружены ветчина, прессованная икра и минеральная вода в качестве подарков от советских друзей, и теперь "Граф Цеппелин" отправился в большое путешествие в Арктику с запасом топлива на 105 часов. Накануне вечером казалось, что путешествие придется отложить на день, так как прогноз погоды не был благоприятным. Но за ночь ситуация улучшилась. На высоте 300 метров арктические путешественники пересекли огромную площадь Ладожского озера, затем последовало Онежское озеро, на берегах которого лежали большие овальные плоты, выглядевшие с воздуха как огромные листья лотоса. Позже в поле зрения попали тундра и могучие реки. До Архангельска температура снаружи составляла 20^о, но после этого города она заметно упала. Архангельска, на Северной Двине, впадающей в Белое море, которое свободно ото льда с мая по октябрь, они достигли в 16:00. Куда бы ни бросил взгляд, везде только дерево. Бревна покрывали устье, лежали на островках. На материке находились лесные склады, лесопилки и, конечно, деревянные дома. Пока дирижабль делал почетный круг над городом, советский радист Кренкель принимал сводки погоды из северных регионов.

Во время этого путешествия он мог опираться лишь на несколько радиостанций. Они находились на Шпицбергене, острове Гукера (Земля Франца-Иосифа), на Новой Земле и на Диксоне в устье Енисея. Эрнст Кренкель хорошо знал эти края. Он уже четыре года работал на Земле Франца-Иосифа и Новой Земле. Сводки погоды не предвещали ничего хорошего. От Шпицбергена через Землю Франца-Иосифа и Новую Землю до Карского моря протянулась арктическая зона низкого давления с штормовыми ветрами с северо-запада до запада, которая двигалась на восток. Доктор Эккенер сразу же принял решение изменить первоначально запланированный маршрут на еще не исследованную Северную Землю и далее на Новосибирские острова и обратно через Новую Землю на Землю Франца-Иосифа в обратном направлении. Таким образом, дирижабль взял курс прямо на север через Архангельск в направлении Земли Франца-Иосифа. Эккенер считал, что к прибытию цеппелина над этим архипелагом зона низкого давления отойдет на восток, и будет стоять благоприятная погода. Он оказался прав. Также на дальнейшем пути опытный капитан дирижабля всегда правильно оценивал развитие погоды. Если это было необходимо, он заставлял корабль уходить от зон плохой погоды на всех пяти двигателях, или, наоборот, замедлял ход, так что иногда он двигался вперед только с двумя двигателями.

Однако нынешнее решение Эккенера привело к тому, что запланированная встреча и обмен почтой с ледоколом "Малыгин" в архипелаге Земли Франца-Иосифа теперь должна была состояться уже на следующий день после полудня. Для этого нужно было очень быстро проштамповать 50 000 коллекционных почтовых отправлений. Все, кто на борту не был занят более важными задачами, помогал в этом. Пассажирская каюта дирижабля на следующие часы превратилась в летающее почтовое отделение.

Внешняя температура заметно упала, но электрическое отопление распространяло в каюте уютное тепло. В 20:25 дирижабль пересек Полярный круг. По этому случаю состоялся небольшой праздничный обед, и почтовая деятельность была ненадолго прервана.

С расплывчатым полумраком наступила первая ночь в Арктике. Около полуночи вдали мерцал одинокий свет маяка. Справа проплывала заснеженная западная оконечность полуострова Канин, и таким образом "Граф Цеппелин" достиг Баренцева моря, простирающегося от европейского северного побережья до Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и Новой Земли. В его западной части оно постоянно остается свободным ото льда под влиянием Гольфстрима, если только из северных зон не появляется дрейфующий тающий лед. Когда авиаторы достигли моря, далеко и широко не было видно льда, но в бесконтурном полумраке из кабины управления различали тянущуюся на восток зону низкого давления с ее облачными полосами. Вскоре порывы ветра застучали по кораблю, летящему на высоте 200 метров, но термометры показывали, что обледенение мощного корпуса корабля не грозило. Оно сделало бы дальнейшее путешествие невозможным, так как тонны тяжелого льда прижали бы корабль вниз. Дождь барабанил по окнам кабины, и корабль медленно продвигался вперед при этом ветре. Дуя сильно с северо-запада, ветер за ночь повернул на север. Этот факт показывал, что зона низкого давления — как правильно оценил Эккенер — отходила на восток. Без наступления темноты, совершился переход к новому дню, 27 июля. В утренние часы над морем расстилался низкий слой тумана, который, однако, оставался ниже дирижабля. Если он иногда разрывался, то все еще можно было видеть свободное ото льда море.

Около 11:00 Кренкель установил первую радиосвязь с "Малыгиным", стоящим на якоре в бухте Тихая на острове Гукера в Земле Франца-Иосифа. Ему также удалось установить связь с норвежским, бывшим британским исследовательским судном "Квест". Вскоре под отдельными полосами тумана появился первый лед. Рассеется ли туман к прибытию на Землю Франца-Иосифа? Эккенер был уверен. Его представитель на борту, капитан дирижабля Эрнст Леманн, и также сын Эккенера Кнуд, который как дипломированный инженер отвечал за технику дирижабля, согласились с ним. Эти трое опытных людей цеппелина разбирались в погодных явлениях, и на этот раз они снова оказались правы.

После полудня воздушный гигант внезапно замедлил ход, и вскоре он парил в воздухе без движения. Четырехлопастные воздушные винты двигателей остановились. Гротескное зрелище для воздушного судна. Была ли на это причина?

Радиозонд

Начался первый крупный эксперимент этого путешествия. Конечно, ученые не сидели без дела с момента старта в Ленинграде. Профессор Вайкманн, например, уже несколько раз исследовал пробы воздуха на количество пылевых частиц и пришел к удивительным результатам: загрязнение воздуха постоянно уменьшалось к северу. Так, над северной землей оно было в 173 раза ниже, чем над Ленинградом.

Но нынешний эксперимент все участники путешествия наблюдали с особым волнением. Удастся ли он? Шар, наполненный 5 м³ водорода, с набором оборудования весом два килограмма, включая радиозонд, к которому относились коротковолновый передатчик и измерительные приборы, вышел из шлюза шара в нижней части дирижабля. Сначала он упал вниз, так как его утяжелили мешком с песком, чтобы он освободился от дирижабля. На достаточном расстоянии от "Графа Цеппелина" автоматическое устройство отрезало мешок с песком. Одновременно был запущен передатчик. Сразу же шар с зондом начал подниматься и скрылся из виду. С этого момента радиозонд передавал из различных высот температуру, влажность воздуха и атмосферное давление. Этого еще не было в истории метеорологии. Хотя при предыдущих подъемах свободных аэростатов в конце XVIII века и в XIX веке уже проводились измерения в воздухе, в большинстве случаев они оказались ненадежными и не позволяли сделать общие выводы о состоянии верхней атмосферы. Только с развитием аэрологии, нового раздела метеорологии, в конце XIX века удалось получить более точные данные.

С развитием радиотехники был совершен большой скачок вперед. В Советском Союзе профессор Молчанов разработал названный его именем радиозонд. В конце января 1930 года ему впервые в мире удалось запустить такой зонд в Павловской обсерватории под Ленинградом. С этого момента стало возможным исследовать состояние верхней атмосферы до высоты 30 километров. В настоящее время ежедневно на всех морях и континентах с примерно 600 мест запускаются такие радиозонды. Метеорологическая служба ГДР располагает четырьмя такими станциями, а именно в Грайфсвальде, в Линденберге под Бесковом, в Вансдорфе под Дрезденом и в Мейнингене. Радиозонды поднимаются четыре раза в день, в 0:00, 6:00, 12:00 и 18:00, и передают результаты непосредственно в центральную метеостанцию в Потсдаме. После лопания шара возвращаемые радиозонды возвращаются на Землю на парашюте.

Первый подъем зонда с воздушного судна, "Графа Цеппелина", стал полным успехом. Профессора Молчанов и Вайкманн смогли с помощью коротковолнового приемника принимать сигналы радиозонда до высоты 16.300 метров. При дальнейших подъемах во время этой экспедиции были достигнуты еще большие высоты, так что впервые были получены обширные данные для определения погоды на высоте и ее развития над арктическими областями.

Встреча с ледоколом "Малыгин"

Радиообмен, установленный Кренкелем между ледоколом "Малыгин", теперь не прерывался. Когда днем они достигли 78-й широты, видимость постепенно улучшалась. На сине-зеленом море появилась граница пакового льда. Белая и неисследованная, эта площадь простиралась до горизонта. Айсберги и льдины самых разнообразных форм проплывали под воздушным гигантом. Треск и грохот откалывающихся льдин доносились до дирижабля. Вскоре в поле зрения попали похожие на покрытые льдом реки ледники и возвышающиеся до 620 метров горы Земли Франца-Иосифа.

Архипелаг, состоящий из 187 островов — большинство из которых покрыто льдом круглый год — был открыт в 1873 году австро-венгерской арктической экспедицией под руководством Пайера и Вейпрехта. Его назвали в честь тогдашнего императора Франца Иосифа.

Доктор Эккенер намеревался приземлиться как можно ближе к "Малыгину" в бухте Тихая.

Он уже обнаружил ледокол, и дирижабль сделал широкий круг над бухтой. Осторожно он приземлился около 17:30 на кристально чистой, хотя и не свободной ото льда воде. Льдины вряд ли представляли опасность. Немедленно были выброшены два плавучих якоря, так как с воздуха были видны легкие течения. Арктика постоянно готовила сюрпризы! Пока боцман Шёнхерр в цеппелине готовил надувную лодку, с ледокола уже спустили лодку. Быстро она приближалась. Капитан дирижабля Эрнст Леманн позже написал: "Человек в меховой шапке стоит прямо в корме, я узнаю в бинокль несчастного Нобиле. Лодка причаливает за нашей гондолой управления, мы передаем мешки с почтой и фотографиями, предназначенные для парохода. Рука протягивается Нобиле: рука его полярного товарища Эллсворта, который участвует в нашем исследовательском путешествии. Оба явно взволнованы, и мы другие тоже чувствуем трагедию итальянца, с которым мы в Фридрихсхафене провели немало профессиональных бесед..."

После своей неудачной экспедиции Нобиле покинул Италию и отправился в Советский Союз. И далее пишет Леманн: "Льдины подходят, как любопытные белые медведи, Эккенер становится беспокойным, так как буфер, на котором мы плывем, не может выдержать много..."

Поэтому запланированные дружеские визиты не состоялись. Все должно было происходить быстро. Уже первые льдины скользили мимо дирижабля, исчезая под его корпусом. Несколько рукопожатий, и через каких-то 15 минут цеппелин снова поднялся в воздух с ревущими двигателями. Визг сирен с "Малыгина", махание платками из дирижабля, еще один почетный круг над ледоколом, и затем он направился в свете вечернего солнца через Землю Франца-Иосифа. Профессор Самойлович не отходил от кабины управления. То, что проплывало под ним и для членов экипажа было просто льдом, для него имело неоценимое значение. Доктор Ашенбреннер и дипломированный инженер Бассе неустанно работали с панорамной камерой; ни один клочок земли, ни один пролив, ни одна льдина не ускользнули от их объективов. Еще до встречи с "Малыгиным", как только рассеялся туман, под руководством Самойловича они сняли южные острова Земли Франца-Иосифа. При этом выяснилось, что существующие карты не соответствовали действительности. Острова были обозначены как полуострова и наоборот. Все имеющиеся картографические материалы Земли Франца-Иосифа восходили к экспедиции 1873 года и с тех пор не корректировались. Тем не менее, воздушные путешественники считали это значительным достижением, что австро-венгерская экспедиция того времени смогла добиться с ограниченными средствами.

Вскоре после встречи с "Малыгиным" дирижабль поднялся на высоту 1100 метров, чтобы получить обзор всей территории. Стоя над Британским каналом, авиаторы обозревали архипелаг от мыса Флора на юге до мыса Флигели на севере и от Земли Александры на западе до Земли Грэма Белла на востоке. Самойлович неустанно сравнивал карты с реальными условиями и делал заметки на них. Иногда он заставлял разворачиваться, чтобы сделать детальные снимки. Тогда дирижабль спускался до 100 метров, и снова начиналась большая фотосъемка. Работала не только панорамная камера, но и из окон кают с помощью ручных камер делались снимки, чтобы запечатлеть состояние поверхности, гор, ледников и ледяных полей. Ни один, даже самый маленький островок не ускользнул от исследователей и объективов их камер. Среди прочего, они установили, что острова Альберт-Эдуард и Гармсворт, обозначенные на картах у западного побережья, вообще не существовали.

Теперь дирижабль повернул на север и в 2:30 взял курс на мыс Флигели, самую северную точку Земли Франца-Иосифа. В свете полуночного солнца ледяной ландшафт с его островами, горами и проливами выглядел призрачно. Остров Джексона, на котором некогда Нансен и его спутник Йохансен провели долгую арктическую зиму в каменной хижине, проплыл под кораблем, который уверенно прокладывал свой путь над полярной областью.

Около полуночи под "Графом Цеппелином" находился мыс Барок. На борту почтили память русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова, который в 1914 году нашел свое одинокое упокоение недалеко от острова Рудольфа, когда отправился с собаками и санями к Северному полюсу.

Через тридцать минут воздушный гигант достиг на 81° 50' северной широты самой северной точки путешествия, и последние острова Земли Франца-Иосифа, острова Лив и Ева, которые Нансен достиг в 1895 году после недель ледового похода, были пересечены. Когда солнце находилось в самой низкой точке над горизонтом и наступал 28 июля 1931 года, пятый день этой экспедиции, дирижабль взял восточный курс.

Неизвестная Северная Земля

Теперь дирижабль летел на расстояние 600 километров вдоль 81-й широты, намереваясь достичь северной оконечности Северной Земли. Об этом острове, обнаруженном в 1913 году экспедицией русского капитана Вилькицкого, при попытке пройти Северным морским путем из Владивостока, было известно немногое. Таким образом, опровергалось мнение, что мыс Челюскин, самая северная точка азиатского материка, выступает в безземельное Полярное море. Пролив между островом, расположенным перед континентом, получил название своего первооткрывателя — пролив Вилькицкого. Тем временем Северная Земля почти не исследовалась; только теперь, когда дирижабль направлялся в девственную северную страну, советская экспедиция под руководством профессора Урванцева и полярной исследовательницы Нины Демме в течение года пыталась разгадать загадки загадочной земли. Участники экспедиции на дирижабле намеревались встретиться с этой группой. В Ленинграде жена исследователя доставила на борт посылку с книгами, газетами и свежими фруктами, которые должны были быть сброшены над базовым лагерем Урванцева.

Во время полета к Северной Земле ни один из находившихся на борту ученых не спал, так как нужно было непрерывно искать новые острова. Они также пытались найти следы пропавшего три года назад норвежца Руаля Амундсена и остатки дирижабля Нобиле "Италия", хотя это в этих краях казалось маловероятным. Во время пролета этого участка полета дирижабль то поднимался, то опускался, чтобы подтвердить сделанное за последние дни наблюдение: ученые обнаружили, что между 100 и 1200 метров высоты, вопреки всем физическим законам, сохранялась постоянная температура 7 градусов. Из этого они заключили, что над Полярным морем под влиянием летнего солнца распространяется тепловой слой, о котором ранее не было известно. Но так как было известно, что арктические зоны плохой погоды чаще всего движутся в переходных областях от материка к Полярному морю, теперь верили, что нашли также и самые благоприятные пути для авиации над Арктикой.

Наряду с метеорологами, физики также не оставались без дела. Уже с момента отъезда из Фридрихсхафена шведский ученый доктор Льюнгдаль и американцы Эллсворт и Смит непрерывно проводили геомагнитные наблюдения. Каждый час они регистрировали в течение 20 минут колебания так называемого двойного компаса. Целые тетради они заполняли полученными данными, которые имели большое значение для судоходства и авиации. Время от времени дирижабль также на этом участке прерывал свой полет, чтобы запустить радиозонды профессора Молчанова. Уже сейчас было ясно: эта международная арктическая экспедиция принесла множество новых знаний для науки.

Какие жертвы должны были принести предыдущие, наземные экспедиции, чтобы раскрыть даже малую часть Арктики! Дирижабль же легко летел вперед; тем не менее, все участники путешествия с самого начала не сомневались, что и это путешествие представляет огромный риск. Знали ли они, сможет ли мощный летательный аппарат, предлагающий штормам огромную площадь атаки, противостоять силам природы? Все еще помнили судьбу экспедиции Нобиле. В более южных широтах "Граф Цеппелин" хотя и доказал свою надежность в каждой ситуации, но Арктика была для него абсолютной Terra Incognita. Все зависело от точнейшего наблюдения за погодой, чрезвычайно сложной задачи, так как было мало арктических наблюдательных станций. Ни в коем случае нельзя было заходить в зоны облаков, в которых грозило обледенение. Конечно, экспедиция была подготовлена к длительному арктическому маршу на санях и лодке в случае необходимости. Были взяты на борт запасы продовольствия на месяцы и врач доктор Людвиг Коль-Ларсен, которому теперь предстояло наблюдать за ледовыми образованиями.

Во время полета к Северной Земле Кренкель отправил следующую радиограмму: "Цеппелин покинул Землю Франца-Иосифа и находится на пути к Северной Земле. Погодные условия без больших изменений."

Эта радиограмма не прошла через эфир, и в Германии начали опасаться худшего.

После 6:00, когда только начали завтракать, раздался голос в кабине управления: "Земля в виду!" Сразу же был забыт прием пищи, и все смотрели из окон кают. Был виден частично покрытый клочьями тумана крутой берег — северная оконечность загадочной, неисследованной Северной Земли. Эккенер оказался прав. Они достигли ее на 81-й широте.

К тому же, туман осложнялся тем, что не существовало карт, и иногда указывались лишь предполагаемые очертания берегов, и то только частично, за пределами пролива Вилькицкого. Географы и геодезисты на борту вновь получили обширную работу. Хотя уже было несколько попыток раскрыть тайны этой, окруженной необозримыми ледяными массами, советской Арктики, о Северной Земле было известно очень мало. После того как попытка Нобиле достичь Северной Земли на дирижабле "Италия" из-за плохой погоды была остановлена, существование этой неизвестной земли иногда даже относили к области легенд. Но теперь она лежала во всей своей протяженности под дирижаблем, хотя туманная пелена толщиной от 100 до 150 метров едва что-либо позволяла разглядеть. Безмолвное сопротивление природы! Воздухоплаватели не унывали. Они пересекли Северный мыс. На востоке тучи рассеялись, и наконец стала возможна видимость земли. Дирижабль поднялся до высоты 1500 метров, чтобы перелететь через полностью покрытый льдом горный хребет высотой 1200 метров. Теперь открылся сказочный вид на полярный горный ландшафт. Эту область еще ни один человек не видел, тем более не ступал.

Дирижабль снова направился к западному побережью, видимость немного улучшилась, но никто не мог определить, где заканчивается ледяной покров и начинается море. Но наконец в проливе Шокальского туман рассеялся. Под ними, казалось, простирался залив. Однако затем выяснилось, что это был пролив, разделяющий Северную Землю на два острова. И уже год спустя, когда экспедиция Урванцева вернулась с Северной Земли, он сообщил, что эта загадочная северная земля состоит даже из четырех островов, которые получили названия Октябрьской революции, Большевик, Комсомолец и Пионер. Исследования Урванцева в этом случае оказались даже более надежными, чем наблюдения с дирижабля, видимость с которого была затруднена временным туманом. Тем не менее, обширные результаты исследований с воздуха, особенно благодаря фотографическим снимкам, были уникальными. Наземная исследовательская группа никогда бы не смогла их получить. Удалось запечатлеть на пленку новые земли. Были открыты неизвестные горы и долины. Однако намерение воздухоплавателей встретиться с советской экспедицией профессора Урванцева не удалось осуществить. Несмотря на усердные поиски в тумане, они не нашли базовый лагерь, над которым хотели сбросить пакет с парашютом.

Повторное изменение курса

После исследования Северной Земли путешествие должно было продолжиться к также малоизвестным Новосибирским островам. По пути туда разразилась обширная область плохой погоды, которая, как предполагал доктор Эккенер, скрыла бы острова. По этой причине он решил, посоветовавшись с профессором Самойловичем, взять курс на малоизученный полуостров Таймыр, то есть на самую северную часть советского материка.

Днем 28 июля дирижабль прошел через забитый толстым льдом 56-километровый пролив Вилькицкого. На его берегу они впервые обнаружили белых медведей, которых совершенно не беспокоил низко летящий воздушный гигант. При пересечении пролива Вилькицкого вновь проявилось превосходство воздушных судов в исследовании Арктики. Дирижабль преодолел расстояние менее чем за час, тогда как четырем предыдущим экспедициям на кораблях, возглавляемым Вилькицким, Норденшельдом, Нансеном и Амундсеном, не хватило даже короткого полярного лета; им всегда приходилось зимовать во время своих путешествий в этой суровой и негостеприимной ледяной пустыне.

Уже при прибытии к мысу Челюскин, самой северной точке материка — дирижабль поднялся на высоту 1500 метров в ожидании гор — вновь оказалось, что имеющиеся, крайне неточные карты нуждались в корректировке. Для ученых не было передышки. У них были хорошие условия для работы. Здесь перед ними открылся прекрасный день с безоблачным лазурным небом. Хотя эта область уже не относилась к полярным зонам, советские ученые были заинтересованы в исследовании ее внутренних районов. Сначала экспедиция наткнулась на протянувшееся на многие сотни километров, поднимающееся до 1300 метров горы Бырранга, которые до сих пор считались намного меньше. Мрачный, угнетающий горный хребет без какой-либо растительности, лишь местами прерываемый снежными полями, без ледников и вершин тянулся прямо под дирижаблем. Появились новые неизвестные горные цепи. Молчаливо исследователи в усердной работе регистрировали все, что представлялось их глазам и инструментам во время этого уникального полета. Часы проходили.

Незадолго после 13:00 перед дирижаблем расстилалось могучее озеро. Сомневались, может ли это быть уже известное озеро Таймыр. О Таймырском озере было известно лишь то, что его длина составляет около 50 километров. "Мы увидели его серые, безвыразительные берега", — писал позже доктор Коль-Ларсен. "Часто оно было местами свободно ото льда, но также часто его покрывали большие сплошные ледяные поля, которые лето едва ли сможет заставить исчезнуть. Серые и мрачные полуострова простирались вперед. Голые острова поднимались из воды и лежали, как панцири черепах в ней".

В течение трех часов дирижабль летел над озером и смог измерить его длину в 300 километров, то есть в шесть раз больше, чем предполагалось. Затем он двигался вдоль северных горных цепей. Над тундрой он опустился до высоты 40 метров, чтобы точно определить характер почвы в медленном полете. Если бы одинокий охотник в этих негостеприимных краях увидел низко парящего воздушного гиганта размером с океанский пароход, он принял бы его за гигантское сказочное существо из волшебного мира.

Участники экспедиции теперь имели возможность рассмотреть эти мрачные и заброшенные зоны с близкого расстояния. Почва была в основном покрыта оленьим мхом, но в этом летнем месяце также проявлялись альпийские маки и полярные незабудки. Стаи птиц носились вокруг, и огромные стада диких оленей убегали от дирижабля. Ни следа людей!

28 июля подходило к концу. Темноты воздухоплавателям не приходилось бояться, ибо ее здесь не было. Постепенно их биологический ритм, "внутренние часы", приспособились к необычному распорядку дня. Те, у кого не было дел, спали несколько часов, пока их не будили товарищи для новых наблюдений.

Постепенно дирижабль приближался к могучему устью Енисея, а значит, и к человеческому поселению, метеостанции Диксон-Хафен. В 23:15 она была под дирижаблем. Большую часть года устье Енисея замерзало, и поэтому шестеро мужчин существующей с 1916 года метеостанции могли получать снабжение только летом через корабли. Когда "Граф Цеппелин" сделал петлю над одинокой станцией, как раз прибыл корабль, чтобы доставить провиант на год для этого северного форпоста Советского Союза. Ожидая воздушного гиганта, жители, предупрежденные по радио, исполняли танец радости. Также моряки выбежали на палубу корабля и махали тканями. Но самым необычным событием для этих людей, живущих в безрадостности, было то, что с дирижабля сбросили почту, пакет свежайших газет и пакет для профессора Урванцева на парашютах. Возможно, профессор, который еще год проведет в арктической бесконечности, получит его каким-то образом.

Прежде чем дирижабль повернул на Карское море, Кренкель отправил радиограмму, которая должна была сообщить миру о пути цеппелина: "На борту „Графа Цеппелина“, 28 июля, 23:15, пролетели над радиостанцией Диксон. Сегодняшний маршрут пролегал от Земли Франца-Иосифа к Северной Земле и через мыс Челюскин и озеро Таймыр к Диксону". Но и это сообщение нигде не было принято.

Назад в Арктику

Исследователи подготовили свои инструменты, камеры и записи для последнего этапа путешествия. Через несколько часов дирижабль достигнет Новой Земли. Последняя арктическая ночь расстилала свой рассеянный свет над серебристо-сияющим летательным аппаратом. В предстоящую ночь они снова должны были достичь Ленинграда. Хотя там еще царили "белые ночи", этот свет нельзя было сравнить с тем, что в краях полуночного солнца.

Карское море оказалось полностью свободным ото льда.

В 4:24 утра "Граф Цеппелин" достиг северной оконечности Новой Земли, над которой в 1914 году польский летчик Ян Нагурский, состоявший на русской службе, поднялся на форманском биплане в поисках русских полярных исследователей Русанова и Брусилова. Он был первым, кто летал на самолете в Арктику.

Дирижабль теперь находился точно над мысом Желания, который когда-то получил свое название от Баренца. Волшебный мир этого архипелага, крепость изо льда, снега и красного базальта, проплывал мимо. Бесконечные ледники, как замерзшие реки, тянулись по нему. И снова началась кропотливая работа ученых, метеорологов, океанографов, физиков, занимающихся земным магнетизмом, фотографов, картографов и наблюдателей за льдом. Панорамная камера тикала, и из окон кабин на пленку запечатлевали эту нереально выглядящую мир вечного молчания во всех деталях и во всей его красе. Все на борту были единодушны: здесь они переживали самый красивый ландшафтный участок путешествия!

Дирижабль парил над почти недоступным внутренним льдом и продвигался к восточному побережью Новой Земли. Здесь всем стало ясно, почему исследование этого побережья на кораблях до сих пор оставалось безуспешным: огромные ледники разрывали скалистый остров. Далеко в море выступающие шхеры и скалистые острова образовывали бухты перед побережьем. Они были заполнены почти непроходимыми массами скал и льда. Туда не мог пройти ни один корабль.

Дирижабль приближался к проливу Маточкин Шар. Он разделял этот огромный архипелаг на две части. Поскольку этот пролив уже тогда был географически точно известен, участники путешествия могли предаться созерцанию этой романтично извилистой, окруженной крутыми скалами и ледниками морской дороги. Доктор Эккенер поэтому решил спуститься с дирижаблем на несколько сотен метров, так что горные вершины по обе стороны возвышались над ним. Обычно замерзшая вода на этот раз оказалась свободной ото льда. Очевидно, она служила некоторым китовым матерям родовым залом, их огромные тела голубовато мерцали в прозрачной воде. Доктор Людвиг Коль-Ларсен, который во время путешествия делал подробные записи, использовавшиеся им позже для его книги "Арктическое путешествие „Графа Цеппелина“", писал об этом отрезке путешествия: "Стены почти везде круто, часто вертикально, спускались в спокойную воду, показывая тень воздушного крестоносца. Иногда казалось, будто призрачный корабль плывет по волнам. Когда он приближался к скалистой стене пролива, тень скользила по серым скалам или снежным полям. Бесчисленные горные вершины, долины, ледники, в полной силе и также сильно отступившие, лежали над крутыми стенами на севере и юге. Часто образы приближались к линии полета. Часто они, скрытые предгорьями, внезапно появлялись в поле зрения при небольшом изменении курса.

Об этом участке пути участники путешествия на цеппелине хотели говорить только в превосходной степени. Нужно было сдерживать свою фантазию, когда проезжали через горные цепи по обе стороны. Ибо это были не только горы, ледники, долины, чья меняющаяся цепь проносилась мимо нас, это было, как будто природа привела в движение все облачное войско, чтобы заполнить долины и укрыть горные хребты. Вся атмосфера была в волнении, нигде не было покоя в облачных и туманных клочьях, которые с редкой поспешностью по законам природы носились над седловинами и вершинами".

На западном выходе из пролива Маточкин Шар работы были возобновлены, чтобы исследовать и южную, ранее совершенно неизвестную часть огромного архипелага. Дважды дирижабль кружил над этой территорией. В последний раз на этом путешествии моторы были остановлены. Профессор Молчанов запустил еще один радиозондовый шар. Он достиг высоты 23 000 метров. Таким образом, во время экспедиции были получены уникальные данные о развитии погоды на ранее недоступных высотах Арктики.

Экспедиция приближалась к своему завершению. И в это утро 29 июля была проделана неоценимая научная работа по съемке береговых линий и распределения ледников Новой Земли. К полудню дирижабль достиг южной оконечности архипелага и, следовательно, первой человеческой поселения. Появилась крошечная ненецкая деревушка. Удивленные жители смотрели на загадочный летательный аппарат, который величественно появился с севера и о котором они никогда раньше не слышали.

В 12:00 Кренкель снова отправил радиограмму: "На борту "Графа Цеппелина", 29 июля, 12:00 дня. Цеппелин находится на обратном пути над Новой Землей. С 4:30 утра остров пересекался от мыса Желания до Маточкин Шара. Курс Ленинград, предполагаемое прибытие в четверг."

Это было первое сообщение, услышанное в мире после 36 часов. Некоторые уже перестали верить в дирижабль. Бульварные газеты уже мрачными красками рисовали катастрофу. Но теперь все вздохнули с облегчением. Арктическое путешествие, казалось, прошло успешно, и возвращение домой должно было стать лишь рутинным делом.

Гроза над Ленинградом

В Ленинграде готовились к повторной посадке, проверяли мачту привязи, и команда посадки была наготове. LZ-127 все еще находился над Печорским морем. С быстрой скоростью, подгоняемый равномерным северным ветром, корабль пересекал Полярный круг и приближался к Архангельску. Под ним расстилались обширные, едва обозримые тундры. Он двигался с уменьшенной мощностью. В 19:12 он достиг "деревянного города" у устья Двины. Погодные сводки, которые Эрнст Кренкель снова начал принимать с короткими интервалами, звучали не очень обнадеживающе. Ладожское озеро было окутано мрачной дымкой. На Ленинград с северо-запада надвигалась гроза. Вскоре воздухоплаватели поняли, что это лишь предвестник надвигающейся плохой погоды. Сообщалось о возрастающей силе ветра, что делало посадку невозможной. Поэтому доктор Эккенер был вынужден отказаться от пребывания в Ленинграде и продолжить путь до Фридрихсхафена.

В 2:54 утра дирижабль, несмотря на надвигающуюся грозу, кружил над Ленинградом, затем взял курс на юго-запад.

При вылете из Советского Союза Эккенер отправил следующую телеграмму советскому правительству: "При возвращении из арктического полета и при вылете из страны, оказавшей нам такую ценную поддержку, я не могу упустить возможность выразить мою глубокую благодарность и одновременно выразить самое живое удовлетворение тем, что первое совместное предприятие русской и немецкой науки в исследовании Арктики показало превосходные результаты. К моему глубокому сожалению, при нынешнем порывистом ветре и неустойчивой погоде было бы небезопасно садиться в Ленинграде. Однако мы смогли поприветствовать город, сделав несколько кругов над ним. Эккенер."

Вскоре дирижабль вошел в зону низкого давления. Ранним утром он достиг первых отрогов, и вблизи Риги начался непрерывный дождь, барабанивший по корпусу корабля. Порывистые ветры стихли. С быстрой скоростью дирижабль стремился к своему родному порту. Тогда на борт поступило телеграмма от обер-бургомистра Берлина, в которой он просил о промежуточной посадке в столице. Жители Берлина хотели поприветствовать дирижабль после его большого путешествия.

Нижняя граница облаков была настолько высокой, что дирижабль мог безопасно приземлиться при безветрии.

В 17:38 он совершил трехчасовую промежуточную остановку в Берлин-Темпельхофе. Несмотря на непрекращающийся дождь, на аэродром пришли десятки тысяч людей и приветствовали участников экспедиции.

Таким образом, закончилось уникальное путешествие в истории цеппелинов без единого инцидента. Только один раз техники во время путешествия заменили воздушный винт, и даже это не было абсолютно необходимо, так как LZ-127 редко использовал все пять моторов.

Научные результаты этой немецко-советской исследовательской экспедиции были неоспоримы. За одну неделю было собрано множество знаний в различных областях естественных наук благодаря междисциплинарной работе. Участник экспедиции доктор Вальтер Брунс, тогдашний генеральный секретарь "Аэроарктики", написал об этом: "Месяцы потребуются, чтобы научно обработать огромный наблюдательный материал этой экспедиции, длившейся всего несколько дней. Но "Аэроарктика", научный организатор этого путешествия, не будет покоиться, пока, опираясь на этот первый прекрасный успех, не откроет последних тайн особенно упрямой арктической природы."

К сожалению, немецко-советская арктическая экспедиция 1931 года осталась единственной, которую когда-либо предпринимал цеппелин. Для того времени она была впечатляющим проявлением международного сотрудничества, особенно между Германией и Советским Союзом.