Перелеты у берегов Новой Земли в 1924-1925 гг.

Чтобы рассмотреть побудительные причины к посылке самолетов на Север в 1924 и 1925 г.г. и оценить результаты произведенных там полетов, необходимо несколько остановиться на особенностях воздушного передвижения и складывающейся на Севере обстановке.

По самой сути воздушных передвижений, несравненно быстрых и независящих от земных преград, напрашивается применение летательных машин для обследования, проникновения и сообще ния в областях, трудно достижимых обычными водными или земными средствами передвижения.

Одним из таких мало доступных "стран будущего" являются полярные области и в частности, район Северного морского пути, проходящего через Карское море, с весьма непостоянным летним режимом ледяного покрова. Карское море долго считалось непроходимым из-за льдов. Но уже в 1897 году посетивший его адмирал Макаров в своем отчете писал: "даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что-же касается Карского моря, то в нем льды поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос силы и средств, а не вопрос возможности".

Чухновский Борис Григорьевич (1898-1975) — советский авиатор, один из первых полярных лётчиков. Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, медалью "За оборону Советского Заполярья" и др. Первый полёт в Арктику (на Новую Землю) совершил в 1924 году на гидросамолете Ю-20 в составе Карской гидрографической экспедиции. Совершил 12 полетов над Новой Землей и налетал 30 часов, выполняя съёмки архипелага и изучая ледовые условия в проливе Маточкин Шар. В экспедиции 1925 года летал в районе Новой Земли и пролива Маточкин Шар. Далее служил в Севастополе, откуда в 1928 году был вызван в качестве начальника авиационной части экспедиции по спасению экипажа потерпевшего катастрофу в Арктике дирижабля «Италия». Совершая разведывательный полёт 11 июля, Чухновский обнаружил двух итальянцев — Мариано и Цаппи, которые за месяц до того вместе с Ф. Мальмгреном покинули лагерь и пытались добраться до Шпицбергена самостоятельно. На обратном пути самолёт совершил вынужденную посадку на льдину и повредил шасси. Чухновский в радиограмме настоял, чтобы "Красин" в первую очередь шел на спасение итальянцев, и экипажу самолета пришлось провести на льду более пяти суток. "Красин" подобрал авиаторов 16 июля.

Опыт позднейших плаваний к устьям рек Оби и Енисея, постройка пяти радиостанций, огибающих южную часть Карского моря, ведущиеся сейчас гидрографические работы у берегов Новой Земли и, наконец, применение ледовой разведки в Карском море при помощи ледоколов —позволяют теперь совершать ежегодные плавания торговых судов к устьям сибирских рек. Это, в свою очередь, понижает накладные расходы по ввозу и вывозу из Сибири и расширяет возможности эксплоатации звериных и минеральных богатств нашего Севера. Но для вполне своевременного и рационального использования сокрытых на севере возможностей указанных средств и произведенных работ во многих случаях, нужно признать, недостаточно. Радиостанции, обладая слишком малым кругозором, не могут давать исчерпывающих сведений о состоянии льдов на расстоянии дальше 5-10 морских миль. Ледовая разведка помощью ледокола, часто бывает совсем невыполнимой из-за тяжелых льдов в том направлении, где она обычно производится; вообще-же она чрезвычайно медленна и сравнительно мало действительна, так как видимость с корабля не превышает того расстояния, которое плавающие льды могут пройти в течение суток. Гидрографические работы, обеспечивающие безопасность кораблевождения у берегов Новой Земли, п-ва Ямал, островов и проливов Карского Моря (в особенности в промерном отношении) не достаточны и не скоро еще будут удовлетворять мореплавателей. Во всех этих случаях, и даже в последнем, авиация была в состоянии оказать большую помощь. Определение возможности совершения полетов, условий летания в полярных морях, а также способов и направлений применения авиации — и было тем заданием, которое должен был выполнить самолет, взятый Северной Гидрографической экспедицией в 1924 году. Для указанных полетов был приспоблен поплавковый самолет Ю-20, с усиленными против обычного шасси и приспособлением для плановой семки при помощи аэро-фото-аппарата системы Потэ.

Базируясь на радиостанцию Маточкин Шар, с 21-го по 27-е августа, удалось сделать 6 полетов, общею продолжительностью 7 ч. 20 м.

Полеты 22-го августа с командиром Гидрографического судна Азимут, Н. И. Евгеновым, к заливу Чекина на север от радиостанции, 24-го — с гидрографом Ив. Ев. Бялокозом, тоже к северу до залива Незнаемого и 27-го с участником экспедиции Седова, Ник. Вас. Пинегиным, к югу до острова Мехренгина, выяснили картину распространения льдов, которые оказались прижатыми к средней части восточного берега Новой Земли и распространявшимися примерно на 80 миль к северу и югу ст Маточкина Шара. Распространение льдов в сторону открытого моря, т. е. к востоку, можно было определить по видимым, в некоторых направлениях, полосам чистой воды — средним числом 50-60 морских миль.

Особенностью атмосферных условий нужно признать быструю смену силы и направления ветра и сильную облачность, редко подымавшуюся выше 500 метров. Эти условия были характерными в течение дальнейших 40 дней пребывания самолета на Новой Земле.

По окончании полетов по разведке льдов, 5-го сентября я перелетел на западный берег Новой Земли к гидрографическим судам, ушедшим на проводы зафрахтованного экспедицией парохода Юшар, отправлявшегося в Архангельск. По возвращении 7-го сентября на радиостанцию Маточкин Шар, полеты были прекращены в целях экономии бензина и масла, ввиду того, что предполагался поход на Север к мысу Желания и требовалась в дальнейшем глубокая разведка льдов.

22-го сентября льды вошли в пролив и суда экспедиции были вынуждены ночью покинуть стоянку против радиостанции и перейти к работам на западный берег Новой Земли. При столь быстром напоре льдов, происшедшем повидимому под влиянием дующих в Карском море восточных ветров, самолету вылететь самостоятельно не удалось и его пришлось буксировать судном среди льдов до середины пролива Маточкин шар. Отсюда в тот же день была произведена разведка льдов к радиостанции, которая показала, что льды рассеиваются и больше не нагоняются в пролив. Но все же постоянным местом базирования теперь был выбран западный выход Маточкина Шара, откуда и были совершены полеты к северу и югу по берегу Баренцова моря.

23-го сентября мною был совершен полет с наблюдателем Пинегиным, наиболее продолжительный полет на север до траверса Мелкой губы и 24-го с гидрографом И. Д. Жонголовичем, — к острову Панькову и мысу Митюшову.

Последние полеты имели заданием — отыскание малых глубин у западных берегов Новой Земли, так как еще при полетах в Карском море выяснилась возможность наблюдения под воду на глубины до 12-ти саженей. Результатом этих полетов явилось определение не известных до сего времени и опасных для кораблевождения малых глубин у восточного и западного входов в Маточкин Шар. Такие банки были найдены против острова Митюшов, у западного входа в Маточкин шар, у Сухого Носа и против мыса Шуберта на восточном берегу. Всего на Новой Земле, самолет был в воздухе в 1924 году, 12 часов 50 минут. Несмотря на отсутствие оборудованной базы, отсутствие опыта в приспособлении и снабжении самолета для гидрографических работ в полярных условиях, несмотря на исключительно неблагоприятную погоду в 1924 году и на то, что полеты совершались одним самолетом, а не парою, — настоящая попытка использования самолета показала, что авиация может успешно работать на севере и что там ее работа весьма полезна.

Выяснилось, что применение авиации в целях разведки местонахождения и характера льдов, важной для безопасности кораблевождения, к тому же помогающей промысловым судам находить зверя, отыскания отдельных банок и перспективной и плановой фото-с'емки отдельных небольших заливов и бухт — может быть весьма полезно.

Основываясь на опыте полетов 1924 года можно было принять, как руководство дальнейшего применения самолетов на севере, следующие соображения: полеты должны совершаться парою самолетов, обладающих достаточной грузопод'емностью для оказания помощи экипажу одного из самолетов в случае вынужденной посадки из-за какой-либо неисправности и невозможности продолжать полет (тип Ю-20 оказался слишком мало грузопод'емным и с недостаточно большим радиусом действия — всего 150 морских миль).

Самолеты должны быть снабжены продовольствием на две недели на всех участников работ. Кроме того, их кабины должны представлять удобные помещения для сокрытия от непогоды в случае, если самолеты из-за атмосферных условий не смогут возвратиться в базу. Вес их не должен быть большим, так чтобы разворачивать и крепить их у берега был в состоянии их личный состав.

Благоприятными обстоятельствами при полетах в Карском море являются непостоянство погоды, гарантирующее, что большое пространство береговой полосы не может быть одновременно закрыто атмосферными осадками, делающими невозможными возвращение самолетана базу, а также изрезанность берегов Новой Земли хорошо защищенными бухтами и заливами, в которых всегда можно найти защиту от непогоды. Для разведки льдов в открытом море основными требованиями, которые нужно пред'являть к самолету, являются: большая мореходность, возжно меньший пробег при взлете и посадке и надежность работы мотора. Большая скорость полета ни в коем случае не является не только необходимой, но даже может мешать при по отыскании подводных опасностей и наблюдении характера льдов. Радиус действия самолета для разведки льдов в Карском море должен быть равным примерно 200-250 морским милям. В помощь гидрографическим работам целесообразнее всего применять самолеты, передавая их береговым партиям для рекогносцировочных целей при триангуляции и промерных работах. В случае же производства промера судами или похода последних в районы, угрожаемые тяжелыми льдами, самолеты должны базироваться на суда.

Аэро-фото-сʻемка береговой черты, производимой в плане, разсуждая даже чисто теоретически, не может дать благоприятных результатов — слишком малы расстояния на местности, укладывающиеся на одном снимке, а потому почти невозможна увязка и ориентировка полученных снимков, даже при большом количестве опорных пунктов, заранее определенных на местности. Виной тому, главным образом, — изрезанный и вместе с тем однообразный берег.

Фотографирование по маршруту может быть с успехом применепо только при зас'емке отдельных небольших заливов и бухт.

Вот те положения, которые выяснились весьма явственно из полетов 1924 года.

Таким образом, задачей 1925 года было практически применить эти результаты и установить те рамки целесообразного использования и организации авиационной службы, в которых самолеты могли бы принести максимум пользы.

По предложению начальника экспедиции Н. Н. Матусевича уже к началу декабря 1924 года мною был составлен проэкт использования самолетов у берегов Новой Земли в 1925 году.

В согласии с планом работ Северной Гидрографической Экспедиции самолеты должны были выполнить последовательно две задачи:

Первая — разведка льдов в Карском море с конца июня месяца по август, радиусом в 200 морских миль от радиостанции Маточкин Шар; в это время суда экспедиции должны были работать на определении течения в горле Белого моря и по перевозке береговых партий к месту работ на Мурманский берег и западное побережье Новой Земли.

Вторая — полеты у берегов Новой Земли по отысканию подводных опасностей и в помощь работам береговых партий, базируясь на береговой лагерь или на суда, работающие по промеру.

В экспедиции должны были участвовать два самолета типа Ю-13 (пассажирские с кабиной, обладающие, примерно, в два раза большей грузопод'емностью, чем Ю-20, и примерно в два раза большим радиусом действия). Ввиду невозможности доставить их на судах на Новую Землю самолеты эти должны были перелететь от Архангельска до радиостанции Маточкин Шар. Начало перелета приурочивалось к середине июня, как ко времени, наиболее благоприятному в метеорологическом отношении и для того, чтобы начать разведку льдов в Карском море с конца июня и продолжать ее по август месяц — время наиболее интересное, так как к началу августа обыкновенно проходят Карское море суда, идущие в устье реки Оби и Енисея.

Для перелета на указанных самолетах необходимо было обеспечить одну посадку с пополнением горючего. Таковая намечалась в 60-ти милях к северу от Канина носа.

Туда должно было выйти заранее одно из гидрографических судов для снабжения самолетов горючим и смазочным. Каждый из этих двух перегонов равняется 300 милям и должен был занять не более 4-5 часов полета. Конечно, полет мог начаться только после сообщения местными постами и судном, вышедшим в море, что в горле Белого моря и Баренцовом море благоприятная погода и нет тумана.

Поздно отпущенные кредиты Северной Гидрографической Экспедиции (в первых числах июня) позволили начать переговоры о предоставлении самолетов Экспедиции только 2-го июля.

20-го июля управлением Воен. Возд. Сил Союза, согласовавшим вопрос с Морским Командованием, Северной Гидрографической Экспедиции были предоставлены два самолета типа Ю-20, применявшегося в 1924 году, так как просимые типа Ю-13, были уже все в работе в разных концах Союза. Это обстоятельство заставляло сильно изменить маршрут перелета и увеличить количество промежуточных баз. Перелет должен был начаться от Ленинграда через Петрозаводск до Архангельска. На этой части маршрута испытывались машины и механики должны были освоиться с их особенностями. От Архангельска перелет должен был продолжаться через следующие промежуточные базы: Три Острова в горле Белого моря, промысловый поселок Бугрино на южной оконечности острова Колгуева, становище Малые Кармакулы в заливе Моллера и радиостанция Маточкин Шар. Бензин на остр. Колгуев и в Малые Кармакулы доставляло, попутно с отвозом береговой партии на Новую Землю, гидрографическое судно Мурман.

Эти обстоятельства, в связи с поздним временем, должны были, без сомнения, замедлить перелет и осложнить всю организацию. Однако участие самолетов в экспедиции 1925 г. для непосредственного продолжения работ самолетов, произведенных в предыдущем году, было особенно желательно. Результаты разведки льдов можно было увязать, проверить и сравнить с результатами разведки ледокола Малыгин Карской товарообменной экспедиции, предполагавщего сделать ряд пересечений Карского моря. K тому-же 1925 год в отношении льдов в Карском море предполагался очень тяжелым

К 3-му августа вся организационная сторона перелета была выполнена. У самолетов было усилено шасси. В Архангельск был отправлен запасный мотор и запасные части самолета. Из Москвы туда-же должны были быть отправлены поплавки и винты. В Петрозаводске была устроена бензиновая база.

4-го августа, в 5 часов утра, самолеты вылетели из Ленинграда. На головном самолете летел я с механиком О. Д. Санаужак; на втором самолете морской летчик О. А. Кальвица и механик А. Н. Федукин.

Для окончательных переговоров с начальником экспедиции, подготовления приема самолетов в Архангельске и распределения запасных частей и материалов на местах базирования самолетов — в Архангельск был отправлен по железной дороге летчик-наблюдатель Н. Н. Родзевич.

Перелет до Петрозаводска был совершен при вполне благоприятных условиях и только неисправность в маслопроводе на самолете морского летчика Кальвица на несколько часов задержала на одном из озер, между Ладожским и Онежским.

Прилетев в Петрозаводск того-же числа в 20 час. 30 мин., мы были вынуждены в течение 4-х дней пережидать здесь норд-остовый шторм, начавшийся как-раз в момент нашего прилета. Ветер и волна на Онежском озере были настолько сильны, что на следующий день, т. е. 5-го августа, был отставлен рейс очередного парохода на Ленинград. 8-го августа стихший ветер позволил нам в 19 час. 30 мин. вылететь на Медвежью Гору, где мы и заночевали. В 4 час. 50 мин., при совершенно ясной погоде и почти полном штиле, мы стартовали и взяли куре прямо на Архангельск, куда и прилетели в 8 час. 9-го августа. За эти два перелета всего было покрыто 815 километр. После прилета в Архангельск, самолеты и моторы были тщательно осмотрены.

Показания в полете компасов, вынесенных на крыло, оказались достаточно точным и не требовали не только уничтожения девиации, но за ее малостью (1,5 — 2°) позволяли не считаться с ней при прокладке. Из Архангельска мы не могли вылететь раньше 14-го августа, так как до этого числа в Малые Кармакулы не мог быть доставлен бензин. Эти четыре дня были заняты пополнением продовольствия, некоторых запасных частей и инструментов, испытанием машин и согласованием с УБЕКОСевер вопроса об отправке к Трем Островам в горло Белого моря судна с запасом бензина, необходимого для дальнейшего полета. Дело в том, что заранее устроить здесь бензиновую базу не представлялось возможным, так как берега представляют из себя скалы, круто-обрывающиеся в море, а приливная волна достигает 22 фут. высоты, а потому решено было устроить бензиновую базу на корабле, который кстати должен был зажечь огонь на острове Вешняк. Выбор Трех Островов, как места рандеву, был сделан на том основании, что западный берег горла Белого моря, наиболее доступен для плавающих судов в отношении туманов (вообще же весь этот район по количеству туманов является, пожалуй, первым во всем свете). Вылет из Архангельска 14-го не удался, так как мертвый штиль при очень высокой температуре воздуха до 30°, не дал нам возможности стартовать ни утром, ни вечером этого числа. Через каждые 2—3 минуты разбега, на полных оборотах мотора, приходилось сбавлять их число, так как мотор начинал перегреваться. Мертвый штиль при зеркальной поверхности реки (небольшая волна способствует выходу самолета на редан) и полной нагрузке требует для этих самолетов до 5-ти минут разбега. Только 15-го в 5 часов утра мы могли оторваться при легком бризе и, взять курс на Три Острова.

При вылете на каждом самолете находились: запасные части и приборы к мотору (клапаны, свечи, манометры и т. п.) и необходимый инструмент; добавочный вертикальный английского типа компас, набор карт и планов, продовольствие на 10 дней, главным образом, сухари, мясные консервы, шоколад, масло и по 3 бутылки портвейна; по 20-ти фунтовой банке пресной воды и по такой же банке денатурированного спирта для разбавления воды в радиаторах; легкое ведро с крышкою — заменяло кастрюлю; паяльная лампа — примус; плавучий якор; японский кавалерийский карабин; по три 7-ми фунт. стальных штопора, ввинчивающихся в землю для крепления самолетов и личные вещи летчика и механика.

Предсказание погоды на ближайшие 2 3 дня в районе горла Белого моря и южной части Баренцова моря было следующее: вероятные грозы; ветров силой больше 6-ти баллов ожидать трудно; вообще же должно произойти похолодание и ухудшение погоды.

Перелет до Трех Островов, несмотря на ясную, но мглистую погоду, производился все время в виду восточного и затем западного берегов. Прилетели к Трем Островам и сделали посадку у ожидающего нас судна УБЕКО-Север Кола. Передача бензина в банках на самолеты при сильном течении, продолжалась около 3-х часов.

После обеда и отдыха в 17 час. взлетели в паре и легли на компасный курс 85° к устью реки Чеши. В 18 ч. 30 м. сели на восточном берегу Чешского залива в устье реки Чеши.

Хотя состояние погоды было еще благоприятным и светлое время продолжалось круглые сутки, я решил остаться здесь на ночевку, так как в направлении нашего полета, милях в 20-30-ти горизонт был закрыт полосой тумана, в которую садилось солнце. Действительно, через 3 часа после нашей посадки (только мы успели расположиться на ночлег на крыльях самолетов) задул легкий норд и туман толстым слоем закрыл всякую видимость. Он продолжался в течение 3-х суток. В этом районе при низком глинистом береге, целиком заливаемом приливной волной (высоту подема воды можно было определить в 15 фут), нам пришлось в течение этих 3-х суток все время возиться с самолетами, подтягивая и отпуская их в соответствии с изменением уровня воды к маленькому лишенному всякой растительности островку, остававшемуся единственной точкой, непокрытой водой в моменты полного прилива.

К середине дня 18-го числа, туман стал рассеиваться, сперва легким, но все время усиливающимся остовым ветром. Pacceявшийся туман позволял нам вылететь для того, чтобы перед наступлением сильного ветра (анероиды на самолетах показывали сильное падение давления) отыскать на берегу Канинского полуострова, в направлении нашего дальнейшего полета, более защищенное место.

В 15 час. 5 мин. мы вылетели и через 45 мин. сели в устье реки Жемчужной, хорошо защищенной высоким берегом, у находившихся на берегу реки 2-х самоедских чумов. Ветер все усиливался и к вечеру достиг 9-ти баллов.

Шторм продолжался в течение 5-ти суток. Его сменил снова туман и только 25-го августа, при низкой облачности, нам удалось вылететь в 6 час. курсом на южную оконечность острова Колгуева. Во время перелета в разных направлениях виднелись полосы дождя, закрывавшие горизонт, и приходилось все время обходить низкие дождевые тучи. Прилетели к становищу Бугрино на острове Колгуев к устроенной там бензиновой базе в 7 час. 30 мин.

К следующему утру погода улучшилась и в 8 час. 45 мин., мы вылетели в направлении на Малые Кармакулы, в самый ответственный и наибольший по расстоянию перелет. Открытым океаном нужно было пролететь 240 морских миль (440 километров).

Определив на глаз силу и направление ветра, примерно, на высоте 1.000 метров, по редким кучевым облакам, я взял курс прямо на юго-западную оконечность Новой Земли — к Костиному Шару. Уже в районе северо-восточной оконечности остр. Колгуева мы вошли в тучи, тремя слоями расположенные друг над другом и занимавшие с промежутками высоту от 400 до 2.000 метров. Так как наиболее благоприятный ветер дул на высоте 1.000 метров, мы и продолжали полет на этой высоте. Море виднелось только в редкие окна в нижних облаках. За 15 минут, оставшиеся до прилета (по исчислению) до берега Новой Земли, мы снизились до 400 метров и сразу увидели остров Междушарский.

Потекший на моем самолете радиатор заставил меня сесть в Костином шаре, так как требовалось добавить воды. Погода сильно портилась, задул сильный вест и было видно, как с моря наступал туман. Мы только-только успели долететь до Белужьей Губы, где и сделали посадку у промыслового становища, как туман закрыл берега.

27-го августа рассеившийся на несколько часов туман позволил нам перелететь до залива Моллера, где снова настиг нас и наступая с моря, заставлял нас все время снижаться, пока не прижал к самой земле, оставляя в видимости только узкую полоску воды у южного берега залива.

На следующий день в 6 час. 16 мин. мы вылетели на становище Малые Кармакулы —последнюю бензиновую базу на нашем пути.

Нужно сказать, что перед отлетом с южного берега залива Моллера нас навестил работавший в этом районе гидрограф И. Д. Жонголович. Потом он нам рассказывал, что был очень обеспокоен нашей судьбой, так как через 15-20 минут, после нашего отлета, с моря опять навалился густой туман, запутанный же архипелаг нескольких десятков мелких островов и полуостровов у Малых Кармакул затрудняет их нахождение, даже в ясную погоду.

Сразу по прилете наблюденный гидрографом И. Д. Жонголовичем туман до следующего утра закрыл Малые Кармакулы.

Местный метеоролог дал мне выписку о количестве, туманных дней за июнь, июль и 27 дней августа месяцев 1925 г. В июне дней с туманом — 7, в июле — 17, за 27 дней авгу ста — 17.

Вылетели мы из Малых Кармакул 29-го августа в 6 час. 15 минут и в 7 час. 55 мин. прилетели на радиостанцию Маточкин Шар — нашему конечному пункту. В полете мы наблюдали полосу тумана, находившуюся в 10-15 милях от берега и, без сомнения, вечером, долженствующую подойти к берегу.

На последнем маршруте течь в радиаторе на моем самолете настолько увеличилась, что при подлете к радиостанции температура воды в радиаторе повысилась до 90°.

Перед тем, как начать освидетельствование состояния моторов и ремонт машин, необходимо было сделать хотя бы небольшую разведку льдов в западной части Карского моря. И так как моя машина из-за неисправного радиатора была выведена из строя, я предложил морскому летчику Кальвица с летчиком-наблюдателем Родзевичем совершить разведку льдов в западной части Карского моря, примерно на 30 морских миль от радиостанции. При ясной солнечной погоде и исключительной в этих широтах прозрачности воздуха можно было гарантировать, что такая разведка даст представление о состоянии льдов, по крайней мере на 90 миль, так как при высоте полета в 1.000 метров видимость при этих условиях должна была быть не менее 60-ти миль.

Разведка показала, что в районе видимости льдов нет.

В этот же день были начаты работы по ремонту и освидетельствованию самолетов. На каждом моторе был снят один из цилиндров для осмотра состояния поршней и клапанов. Оба винта нужно было заново отполировать, так как их кромки были сильно побиты водяными брызгами при взлетах с волны во время перелета и начинали крошиться. На моей машине требовалось запаять сильно текший радиатор. В общем, машины оказались вполне в исправном состоянии и только поплавки у моей машины были сильно изъедены в некоторых местах соленой водой.

Ремонт окончился 9-го сентября и в тот же день был совершен пробный полет, связанный с разведкой льдов, за мыс Выходной. Крупная зыбь не позволила оторваться второму самолету и я ограничился небольшим полетом, показавшим, что на расстоянии 30-ти миль от радиостанции Маточкин Шар льды отсутствовали.

С начала сентября наступили весьма неблагоприятные погоды. Туманы и низкая облачность сменялись сильными норд-вестовыми и норд-остовыми ветрами, достигавшими силы до 40 метров в секунду. Состояние погоды было настолько неблагоприятное, что пришедший 14-го сентября Мурман с Начальником Северной Гидрографической Экспедиции для работ по восточному берегу Новой Земли должен был немедленно возвратиться на западную сторону, так как сильные ветры и туман не позволяли работать в Карском море.

11-го сентября в 8 час. — мы мы вылетели на разведку льдов в норд-остовом направлении. Обогнув мыс Выходной, мы сделали разведку на 30 миль на норд-ост от радиостанции. Льдов по прежнему не было видно, крупная мертвая зыбь, катившаяся от норд-оста и дававшая громадные буруны над подводными камнями между мысами Бык и Рог показывала, что и дальше льды отсутствовали.

Сообщив результаты разведки начальнику ледовой разведки карской товарообменной экспедиции Н. И. Евгенову, получил от него следующий ответ: "прошу первой возможности повторить полет направлении Белому".

Такая возможность представилась 12-го сентября. Мы вылетели в 10 час. в направлении на ост-зюд-ост от радиостанции и, пролетев 60 миль, легли на обратный курс, не видя никаких признаков льда. Из результатов этих полетов можно было заключить, что по крайней мере на расстоянии 120 миль от радиостанции — льды отсутствуют. Основываясь на этих данных, часть судов Карской экспедиции для сокращения пути решила возвращаться не Югорским — обычным путем экспедиции, а Маточкиным шаром.

16-го сентября экспедиция должна была подойти к Маточкину Шару. Уже к вечеру 15-го числа шедший впереди экспедиции ледокол Малыгин подошел к восточным берегам Новой Земли в районе Маточкина Шара, но не смог определиться в виду густого тумана. Предполагая, что он находится южнее Маточкина Шара, он взял курс на север вдоль берега. По просьбе находившегося на нем начальника ледовой разведки Н. И. Евгенова я решил вылететь утром 16-го для встречи судов Карской экспедиции Аркос и Троцкий и направлением своего полета указать вход в пролив Маточкин шар.

Так как на следующее утро туман был настолько силен, что временами крутой северный берег пролива при полете в расстоянии от него в 100 метров скрывался из виду, мне пришлось отставить полет парой, во избежание столкновения самолетов в сравнительно узком проливе, и совершить на одном самолете полет на встречу экспедиции.

В продолжении часа с 10 час. 15 мин. до 11 час. 15 мин. я летал от мыса Выходного на ост и возвращался на Маточкин Шар. Туман не позволял мне видеть дальше нескольких сот саженей. Полученной до вылета радио-телеграммой я был уведомлен, что суда экспедиции ожидают в норд-остовом направлении от мыса Выходного в виду берега. На самом деле суда находились, примерно на ост и видели мой полет. Я же на фоне темной воды не мог их заметить. Руководствуясь моими полетами суда вошли в Маточкин шар.

Таков был результат первой части задания, т. е. разведки льдов, необходимой Карской Экспедиции.

Дальнейшие полеты 18-го числа, с 8 час. 45 мин. до 10 час. 10 мин. (морлетом Кальвица), 19-го числа с 10 час. 15 мин. до 11 час. 40 мин., 19-го же с 15 час. 20 мин. до 17 час. 30 мин., 22-го с 15 час. 15 мин. до 18 час. и 27-го в течение 20-ти минут имели своей целью определение подводных опасностей к югу и северу от Маточкина Шара и перспективную фотосъемку береговой черты этого-же района. Результатом этих полетов явилось нахождение гряд подводных камней к югу от Маточкина Шара. К северу от него до залива Незнаемого берег плавно опускается в воду и нигде не образует опасных для плавания рифов.

На юг от Маточкина Шара до мыса Галла можно указать следующие наблюденные там наиболее крупные подводные опасности:

В расстоянии 1,5- 2 кабельтова от берегов и черты мысов Рок и Бык идет полоса сравнительно мелкой воды с отдельными камнями. На середине между указанными мысами в расстоянии 1 кабельт. от берега идут две параллельных гряды камней, направленные от норд-веста к зюд-осту. От мыса Выходного 2-3 кабельт. тянутся гряды камней в направлении на зюд на 1,5 кабельт. На зюйд от мыса Клокова идет полоса мелкой воды до 5 каб. от береговой черты, далее заворачивая на ост где и теряется в Карском море в расстоянии 7-8 каб.

Вдоль северного берега залива Клокова в глубине одного вдающегося в берег заливчика на зюд от него в расстоянии 1¹/₂ кабельт. находится ряд отдельных камней и отмель. На траверзе мыса Брандт, в расстоянии 2¹/₂ - 3 каб., идут две параллельных гряды подводных камней. Одна из этих гряд доходит: почти до середины залива Клокова для прохода судов с осадкой более 10 фут, также, как и гряды, и без сомнения опасна лежащие непосредственно на ост от мыса Брандт, так что вход в залив Клокова весьма опасен, особенно для судов, идущих с юга и огибающих мыс Брандта. Далее на зюд на траверзе следующего к югу от мыса Кутузова небольшого залива в расстоянии 2-4 каб. тянется на норд и ост полоса мелкой воды, и на норд от лежащего за ним мыса лежат два подводных камня. На зюд от мыса Шуберт лежит отдельный камень в расстоянии 1¹/₂ каб. и небольшая мель. На норд-ост от мыса Галла y берега лежат два отдельных камня в расстоянии 5 каб. от указанного мыса. На зюд-ост от самого мыса Галла в расстоянии 2 каб. начинается мелкая коса, идущая сначала на зюд и загибающаяся далее на вест до траверза середины залива.

———

Регулярность полетов (наибольший перерыв в полетах в сентябре был 4-х дневный) в 1925 году, несмотря на весьма неблагоприятную погоду, постоянную крупную зыбь у берега радиостанции и малую мореходность самолетов, не оставляет сомнений в целесообразности воздушной разведки льдов в Карском море. Перелет-же от Архангельска до радиостанции Маточкин Шар с большим количеством посадок у берегов Новой Земли показал, что самолеты, имея возможность сделать посадку и подойти к любому пункту побережья Новой Земли, могут оказать громадную пользу в работах береговых партий, производя рекогносцировку триангуляций, отвозя отдельных работников к определяемым пунктам, отыскивая районы малых глубин и всем этим значительно сокращая время работ.

Журнал "Морской сборник" №7 1926 г.